הספנות הקווית בשעתה הקשה ו....היפה ביותר

מאמר זה נכתב במידה רבה כמשקל נגד לכל אותם ה"מבינים" בספנות, שבזמן גאות התנהגו מתוך ביטחון שהגאות תמשך לעד, ובזמן שפל חיברו את הרקוויאם הסופני כאילו השפל יימשך ללא סוף, או לפחות תקופה ארוכה.

ישנם גם כאלו שנקבו בביטוי "חמש שנים של חושך". נכון שאסור לזלזל בצרות של השפל. פרופסור וידרא המנוח כבר אמר בזמנו: "בזמני גאות יש לדאוג לשפל ובזמני שפל יש לדאוג לגאות. אבל בזמני שפל צריך לדאוג גם לשפל....".

מאמר זה לא בא איפוא להמעיט מהבעיות שהענף מתמודד אתן כיום. הוא גם לא קובע מי יוכל ומי לא יוכל להישרד עד לגאות הבאה. אבל הוא כן קובע שהספנות הייתה ותישאר ענף מחזורי אופייני, המאמץ מחזורים קצרים יותר ויותר, ושגם אם הענף התפתה להתנהג בפזיזות בשנים האחרונות (מתוך סיבות שיוסברו להלן) הוא ממשיך להיות ענף בריא, חיוני ואפקטיבי מעין כמוהו לסחר הבינלאומי-הגלובלי ומהווה את חוט השדרה הקיומי שלו.

יתר על כן, המאמר בא גם לתאר את הצעדים בהם נוקטת הספנות על מנת לצמצם עד כמה שאפשר את נזקי השפל הנוכחי. אלו צעדים שלא זוכים תמיד לקרדיט הראוי. אנו רואים כיום איך הספנות נמצאת במאבקי הישרדות אדירים כאשר סחר החוץ בכל העולם מתנהל במחירי הובלה מגוחכים. ואם ניקח בחשבון את העלייה המטאורית של מחירי הדלק, או את צעדי הרגולציה של השנים האחרונות, נגיע למסקנה הבלתי נמנעת שהענף זוכה להתייחסות נוקשה וקנאית בזמני גאות ואדישות בלתי נסבלת בזמני שפל. גם זו וגם זו אינן מוצדקות. משפטים כגון: צריכים לשמור על האיתנות הפיננסית של הבנקים, או אפילו של הנמלים – אינם נשמעים לגבי הספנות, למרות היותה הגלגל המניע, שאין לו תחליף, של הסחר הבינלאומי, עם מחירי הובלה נמוכים גם בזמן גאות ושירותים שבועיים וטובים גם בזמן שפל.

החדשות הרעות

ובכן, תיבת פנדורה נפתחה שוב. כל הרעות פרצו החוצה. ואלו עיקרי הרעות:

• תאבון בלתי מרוסן לגידול בהיצע, תוך ניצול מחירים זולים. גם אם הזמנות לבניה חדשה לא ישפיעו עדיין בצורה רצינית על מאזן ההיצע והביקוש בשנת 2012, הן עשויות להוות גורם בהארכה אפשרית של תקופת השפל הנוכחית. חברות ספנות, בין אם מדובר בחברות ניהול ((management companies או בחברות תפעול (operators) – כולן נמשכות אחרי נוסחת הקסם שקובעת עלות תא נמוכה יותר לאוניה בעלת תאים רבים יותר. אכן כך, אבל זה לא כל הסיפור. כדי שהאוניות הגדולות יהיו אכן זולות יותר לתא, יש למלא אותן. וכדי למלא אותן יש לצוד מטענים ברדיוס גדול יותר מנמל הפקידה – דבר שמביא מייד הוצאות נוספות של הזנה באוניות ותחבורה יבשתית. חישוב פשוט יחסית יראה שהעלות לתא של אוניה בת 13,000 TEU עם ניצולת ממוצעת לאורך כל השנה של 75% שווה לעלות התא של אוניה בת 8500 TEU עם 88.3% או של אוניה בת 6500 TEU עם 94%.

• משברים וחולשות בכלכלה העולמית שגורמים לירידה בביקוש, אם כי בצורה פחות דרמטית ממה שנהוג לתאר בעיתונות הכללית.

• עליה דרמטית במחירי הדלק. הדלק מהווה כיום מעל 60% של עלות תפעול האוניה. למרות שתשומה זו, על התנודתיות שבה, שווה לכל המובילים, הם חייבים להראות תחרותיות צרופה ולדאוג לכך שתאריכי היישום של היטלי הדלק וגובהם שונים ממוביל למוביל (ראה בהמשך על רגולציה).

• דמי ההובלה כיום נמוכים ולעתים קרובות גם מגוחכים. גם הוותיקים שבנו משתאים נוכח הקלות והתדירות הגבוהה שבה רמת דמי ההובלה עולים ויורדים, במיוחד לאחר ביטול הקונפרנסים בסחר עם השוק האירופאי המשותף. האינדקס הסיני לרמת דמי ההובלה מאסיה לאירופה בשנים האחרונות התנהג כדלקמן : 

מבט חטוף לעבר התנהגות המחירים הכללית לאורך השנים מראה בברור שהם רחוקים מלהיות מושפעים מהסחר עצמו. התנהגות זו, תנודתית ככל שתהיה, מושפעת בעיקר מגודלו של עודף ההיצע (עודף זה לכשעצמו היה קיים תמיד, גם בזמני גאות חזקים). יש לזכור שהאינדקס כולל בין השאר היטלי דלק, שבסחר הזה, נכון לעכשיו, גורם לכך שבלעדיהם מחירי ההובלה הם שליליים!!

• הרגולציה החדשה מ-10/2008 שקבע מינהל התחרות של השוק האירופאי המשותף איננה מאפשרת תאום מחירים והיטלים בין המובילים, אבל גם איננה מאפשרת הסכמים בין מוביל בודד או מספר מובילים עם איגודי המשתמשים למיניהם. כמענה לשנויים בתשומות גורמי חוץ (כמו מחירי דלק), המוטלים על כולם במידה שווה, כל מוביל חייב לפצות את עצמו בסכום שונה ממובילים אחרים, ובתאריך תוקף שונה מהם. כך, לדעת הרגולטורים, תתקיים התחרות כהלכתה ובשקיפות מלאה. ספק אם השלכותיה של המדיניות החדשה הצדיקו את כל כוונותיהם הטובות של מחולליה. הקפיצות ה"פראיות" במחירי ההובלה הכוללים, שצצו בשוק זה, אינן עומדות תמיד בקנה אחד עם הרצון לנהל סחר בינלאומי יציב ומתפתח. המובילים התנגדו לרגולציה החדשה, אבל כעת, בבואם ליישם אותה, הם סופגים את עיקר הביקורת על חסרונותיה. בהקשר זה, ואם כבר נוגעים בחוקים ותקנות של הריבון, יש לציין את משטרי המס השונים. מדינות רבות רואות בספנות נכס אסטרטגי מובהק. זהו פרק סבוך בפני עצמו שלא כאן המקום לפרטו, אולם כדאי לציין שיוון, על כל צרותיה, ורוסיה , מצאו לאחרונה את הזמן והצורך להעניק הקלות מס לענף חיוני זה.

• התוצאות הכספיות של חברות הספנות (אין כאן כוונה לניתוח של ממש) ממשיכות לתעתע את כל הקשורים אליהן. אחרי 2009 נוראית עם הפסדים מוערכים של 20 מיליארד $ לחברות הספנות ו-2010 מצוינת עם רווחים מוערכים של 16 מיליארד $, 2011 חוזרת לממדי 2009. קשה לנתח במשפט או שניים את הסיבות לתופעה חריגה זו, אבל התוצאות דומות לכל החברות - ציבוריות, פרטיות ובבעלות מדינה. חברות הספנות הן גם עתירות נכסים, בהן השקיעו הון עתק, והדו"חות הכספיים משקפים גם את ירידת ערכיהן בצורה לא מבוטלת. נקודה מעניינת מהווים מחירי החכירה ותקופות החכירה. במידה מסוימת גם המחירים ליד שניה. אניות של 5000 TEU נחכרו לפני שבועיים ב-67% ממחירי החכירה לפני 5-6 שנים, אבל המעניין הוא שבהשוואה ל-3 שנים בלבד אחורה, מחיר החכירה ירד בכ-80% !! משחקי החכירה באניות צובר קופצניים אף יותר. האם תופעה זו שייכת ל"צרות", או שיש בה גם הזדמנויות עסקיות? לזה היה צריך להתכונן בגאות...

• מקורות המימון לבניית אוניות, ורובם באים מבנקים אירופאים, מצטמצמים והולכים. בוודאי שהם פחות נדיבים ויותר בררניים. תופעה זו אינה בהכרח שלילית לגמרי, מאחר והיא מקשה על גידול פרטיזאני ובלתי מבוקר של ההיצע העתידי. לעומת זאת, מקורות הבנייה, על תשתיותיהן הנרחבות מוכנות כרגע לבנות אניות חדשות ב-60% ממחיריהן לפני שלוש שנים בלבד.

• המופקדים על איכות הסביבה תובעים כיום צעדים משמעותיים ויקרים מענף הספנות והנמלים. בהרצאה שנשא פרופסור יהודה חיות בכנס הנ"ל של איגוד המשתמשים הוא ציין ש-30% מהוצאות פיתוח הנמלים בעולם מתייחסות לנושאי איכות הסביבה. אלו ממומנות ע"י המפתחים ומגולגלות בסופו של דבר למשתמשים כולם. אין כאן שום כוונה לערער על חשיבות הנושא, או לקרוא להפסקת הטיפול בו.

התקוה

אבל בתיבת פנדורה הייתה גם התקווה. כמו שהצרות לא באו לעולם ללא "עזרת" בני האדם, גם התקווה נושמת ומתפתחת בעזרתם. הספנות מורגלת, זה מאות בשנים, ב"צרות" אופייניות. הן אלו המבוצעות ע"י אנשי הענף, כמו למשל קניית אניות לא מבוקרת, והן אלו הנעשות ע"י הסביבה, כמו למשל רגולציה בעייתית. "צרות" אלו נעשות בגדול ותוצאותיהן ניכרות היטב. יחד עם זאת, ואולי כדי לאזן במקצת את מוראות ה"צרות", באה התקווה עם פוטנציאל מגוון ומעניין ל"תיקונים".

השפל אמנם עדיין שפל, והתקווה לכשעצמה לא יכולה למחוק אותו כליל, אבל הצעדים הבאים ממחישים בכל זאת את הביטוי הייחודי של תקוות תיבת פנדורה לענף הספנות:

• שרותי הספנות מבוססים על גורמי יצור ניידים (אוניות ומכולות). אך טבעי הוא שניידותם תנוצל היטב בזמני שפל. העולם הוא גדול, ואם חברה מסוימת מכניסה אניות גדולות, חדשות או חכורות, לשוק מסוים שבו היא נמצאת כבר תקופה ארוכה, היא בד"כ מפנה ממנו אוניות קטנות יותר. מעין ,CASCADING במונחים השגורים בענף. החברה נבחנת אז ביצירתיות שלה להשמת האוניות המפונות לשווקים אחרים, או לצורת הפעלה אחרת. אותם אלו העוקבים בשקידה אחרי השינויים בשרותי הספנות בשנה האחרונה לא יכולים שלא להתפעל מהאינטנסיביות הרבה המתלווה לשינויים אלו. אין יום שעובר בלי שכמה חברות יבצעו השמה אופטימאלית יותר, לדעתם כמובן. יש לי פיתוי רב להצביע על כמה דוגמאות פרטניות, אבל אני נמנע מכך מטעמים אתיים. יחד עם זאת, נכון להיום, הסחר בין אסיה לצפון אירופה אבד 15% מנפח היצע ההובלה שלו כתוצאה מרציונליזציה של ציי חברות הספנות.

• מי היה מאמין שחברות הספנות תגרומנה להשבתת אוניות בהיקף כל כך גדול? בסוף 2009 עמד אחוז ההשבתה על כ- 14% (!) מנפח הצי העולמי. כיום, בסוף 2011, אחרי שנת 2010 הטובה בה האחוז ירד דרמטית, עומד כבר האחוז על כ-3%, עם מגמת עליה חריפה. העמדת אוניות מהווה אקט מווסת די אפקטיבי. גם כאן חברות הספנות נמצאות תחת הזכוכית המגדלת של הרגולטורים, שמבחינתם המובילים רוצים לצמצם נפח "עובד" ע"מ לאפשר מחירי הובלה גבוהים יותר. הפוקוס הוא כמובן על שיתופי הפעולה למיניהם. יחד עם זאת, אפשר להאשים את החברות אם הן מעדיפות להוביל את אותו הסחר בפחות אוניות מבלי לפגוע בתדירות השבועית הקדושה? מעניין להשוות את האחוז היום לזה שמלפני שנתיים. האם באמת היום המצב טוב יותר? האם הפחד מהרגולטורים משתק את רצונם הטבעי של המובילים לפעול עפ"י עקרונות ההיצע והביקוש של סמואלסון? האם המובילים שבויים באסטרטגיות צמיחה מוטעות? יש לזכור שאניות לא נעלמות כך סתם. לא כאשר חברה פושטת רגל, ובוודאי לא כאשר חברה משביתה אוניות על עוגן. אלו ואלו מהוות חלק מפוטנציאל הצי העולמי, ומישהו משלם עבורן עפ"י השימוש או חוסר השימוש שהוא עושה בהן.

• חברות הספנות מנצלות, לפחות בחלקן, את הגמישות היחסית בהזמנת אוניות חדשות. לא רק שהספציפיקציות נמצאות במידה רבה בשליטתן. תאריכי המסירה, והקומבינציות הרבות המתלוות אליהם, יכולים לווסת את תכניותיהן המסחריות לפחות עד לגבול מסוים. הדבר מצריך ידע וריגול תעשייתי במידה רבה, ולא כל החברות אמונות עליהם. חברות הניהול למשל, מצטיינות בשטח זה. הגיע הזמן שחברות הספנות יבינו שלא כל הכסף הגדול טמון בכיבוש נתחי שוק נוספים. בזמני "קו אונידין", כאשר רב החובל היה הסוחר, בעלי האוניה ומפעיליה בים, ניהול עסקי הספנות היה מאוזן יותר – אבל זו כמובן הערה יותר רומנטית מעסקית...

• המשברים האחרונים "גילו" את האפשרות להפליג במהירויות נמוכות יותר. ולא סתם נמוכות יותר, אלא עד 30% פחות! כדי לשמור על אותה תדירות, יש כמובן להוסיף אוניות. בקו אופייני של 7 אוניות בין צפון אירופה לסין יש להוסיף לא פחות מ- 2 אוניות. רוב הקווים הארוכים מפליגים כיום במהירויות נמוכות. בנתוני השוק הנוכחיים מושגות שלוש מטרות:

1. חיסכון בצריכת דלק, שמחירו המריא ל- 650$ לטון. אוניה אופיינית של 5000 TEU צורכת כ-160 טון ליום ים במהירות של כ-23 קשר.
2. הפחתה במספר האוניות העודפות, או שימוש ביותר אוניות במחירים נוחים מאוד.
3. תרומה חיובית לתזרים המזומנים.

• המספנות, תחילה ביפן, אחר כך בקוריאה ועכשיו גם בסין, מהוות גורם דומיננטי בגידול הבלתי מרוסן של ההיצע. יחד עם זאת, מחקר שפורסם לאחרונה מנבא צמצום בקיבולת המספנות לטובת עיסוקים אחרים. המחקר קובע שמ-160 טון רשום כיום הקיבולת תרד ל-100 טון רשום ב-2015. אנו יכולים כבר כיום להגיד בוודאות די רבה שתפוקת המספנות מ-2010 עד 2013 תרד בהדרגה. סין אמנם תפסה ב-2010 את מקומה של קוריאה בצמרת, אולם השנה נסוגה שוב למקום השני. הזמנות לאניות צובר ודלק בסין ירדו, בעוד הקוריאנים נהנו מהזמנות של אניות גז נוזלי טבעי ואוניות מכולה ענקיות. שר התחבורה הסיני אף הצהיר שיש לבצע בקרה קפדנית יותר על המספנות הסיניות, בכל מה שקשור לצובר ומכולות, אולם ישנם כאלו הטוענים שרק טובת הספנות הסינית עומדת לנגד עיניו.

• ולא נוכל שלא להזכיר שוב, שהתזוזה לכיוון מטענים ממוכלים עדיין ממשיכה, אם כי בקצב קטן והולך. דוגמא לכך אפשר לראות בצמצום אניות הקירור הקונבנציונליות לטובת מכולות הקירור המובלות על גבי אניות מכולה רגילות.

תופעות משפיעות

קל להסביר היווצרותן של תופעות מסוימות לאחר מעשה. אבל כאשר תופעות אלו ברורות לחלוטין בעת מעשה, ולמרות זאת שוגים קשות בפרושן הנכון, כדאי לבחון התנהלות זו, שהייתה נחלתם של רוב חברות הספנות. נבחן שתי תופעות כאלו:

• תופעת נדידתם של מקומות ייצור הסחורות מאירופה וארה"ב למזרח הרחוק היא תופעה ידועה ומוכרת לכולם. היא יצרה ביקוש קולוסאלי לשרותי ספנות נוספים, באשר סיפוק השווקים, שהמרחק ביניהם למקומות הייצור גדל מאוד, הצריך הרבה יותר אוניות. היא גם יצרה בעת ובעונה אחת סחורות זולות יותר שהגדילו את הביקוש עצמו. יפה, אבל האם היה ברור לכולם, או האם נלקח בחשבון, שיש סוף לתופעת הנדידה? עוצמתה פחתה באופן טבעי, ואיתה פחת גם הגידול בביקוש לספנות. רק כדוגמא, ספק תיאורטית ספק מעשית, נציין שאם הודו תתפוס את מקומה של מזרח-אסיה כמקור לסחורות מוגמרות המובלות לאירופה, כמחצית מהאוניות הענקיות שמפליגות כיום באחד הנתיבים העמוסים ביותר בעולם תוותרנה ללא תעסוקה.

• בתחילת 2010 השתנה מצבה הכספי של הספנות מקצה לקצה. היו גם כאלה שציינו בגאווה עד כמה העריכו מראש שתקופת השפל תהיה קצרה. היו גם כאלה שמיהרו לחדש את ההצטיידות באוניות. אבל אחת הסיבות החשובות למפנה הזה הייתה שהסיטונאים פשוט נשארו עם מלאיים אפסיים לקראת סוף 2009, והיה נחוץ למלא את המחסנים. כאשר זה נגמר, וזה נגמר די מהר, חזר השפל להזכיר לנו שהוא עוד לא נגמר....

בענף שבו מצטיידים ומשקיעים לטווח ארוך, יש לשים לב לתופעות אלו.

פוטנציאל ההיצע האמיתי לעומת נפח ההובלה המוצע

נהוג לחשב את נפח האוניות שבהזמנה לעומת נפח האוניות הקיים. לאור התיאורים הנ"ל מתברר שנוהג זה אינו מתאר נכוחה נפחים אלו. האם אוניה עומדת היא היצע פוטנציאלי או היצע ממשי? האם האוניות שנוספו בגלל הורדת המהירות מהוות נפח של "אבטלה סמויה"? ננסה לחשב את פוטנציאל ההיצע האמיתי (Real Potential Supply – RPS) לעומת נפח ההובלה המוצע למעשה (Real Existing Capacity). החישוב מתייחס לתקופה של כ-3 שנים קדימה ומתעדכן באופן שוטף.

לצורך חישוב זה נלקחו בחשבון הגורמים הבאים:

- נפח האוניות המפליג.

- הזמנות לאוניות חדשות.

- נפח הובלה לא מנוצל.

- מהירות מופחתת והארכת נתיבי הפלגה.

- השבתת אוניות.

- גריטת אוניות.

- ביטול ודחייה של הזמנות לאוניות חדשות.

שבעת הגורמים הללו לא משפיעים על היחס RPS/REC בכיוונים שווים. למשל, ביטול הזמנות משפיע להקטנת היחס, בעוד שהעמדת אוניות משפיעה על גידולו. התחלתי את חישוב היחס במאי 2009, ומאז אני מחשב אותו כל כמה חודשים. המקום צר מלהכיל את פרוט החישובים והנתונים, שכולם נאספו ממקורות מידע רבים, ורובם מצוטטים ע"י העיתונות העולמית. להלן התוצאות בטבלה ובגרף.

כדאי לשים לב שהמדד RPS/REC גבוה תמיד מיחס ההזמנות לקיים. לפחות מתחילת חישובו במאי 2009. לדעתי הוא מהווה מדד נכון יותר . המדד היה בשיאו לאורך 2009, ואחרי שטיפס שוב ב-2011, הוא התחיל לרדת לקראת סוף השנה. האם מדובר בתחילתו של תהליך הבראה? את זאת נדע רק בחודשים הבאים כאשר תתבהר התמונה של העמדת האוניות ברבע הראשון של 2012.

* ד"ר יורם זבה עשה את רוב שנות עבודתו בחברת צים אליה התקבל כמהנדס צעיר ובה כיהן כ- 8 שנים בתפקיד מנכ"ל וכ- 3 שנים בתפקיד סגן יו"ר הדירקטוריון. במהלך השנים כיהן בהנהלות ובדירקטוריונים של חברות ישראליות ובינלאומיות הקשורות בספנות.