הפעם אתייחס לשלושה סוגי שירות הניתנים לחברות הספנות בנמל. לכאורה בעלי אופי שווה, אולם למעשה הם שונים בתכלית קיומם. כל זאת, לאחר הדעה שאני מביע בפניכם במאמר זה: יש לפתוח את מתן השירותים הניתנים בשטח הנמל באישור חברת הנמל ו/או מנהל הנמל (הרגולטור) לגופים חיצוניים לחברת הנמל. הלקוח (במקרה זה-חברת הספנות) בוחן כל שרות שהוא מקבל משלוש נקודות מבט:

• בשלב התכנון: האם התכנון של חברת הנמל תואם את תוכנית הלקוח? מי מאשר זאת?
• בשלב הביצוע: האם הפעולה בפועל תואמת את התוכנית שאושרה? מי מוודא זאת?
• בשלב הבקרה: האם יש דו"ח ליקויים? האם יש "תחקיר" המביא להפקת לקחים?

האם יש מי שבודק שהלקחים אכן מיושמים? מכל שלושת השירותים דלהלן רק שירותי המניה הצליחו להתאים את רמת השירות שלהם לדרגה כזו, שבמקרים מסוימים הם לא רק מבקרים ומפקחים על עבודת הנמל העיקרית (ניטול מטענים) מטעם חברת הספנות אלא אף מנהלים בפועל את "קו המים". הוכחה ניצחת לעליונות השירות המופרט.

סיפור המניה

 

לפני שנים רבות, שימשתי בין השאר כסגן מנהל יחידת שירותי אילת בחברת צים. לא היה לי תפקיד מוגדר ובדרך כלל עבדתי על פרויקטים או נושאים שמשום מה לא טופלו במסגרות המתאימות. אני רוצה להביא בפניכם מקרה אחד מיני רבים, וכך היה (כיוון שלא ביקשתי הסכמת האנשים המעורבים בעניין להזכיר שמותיהם-לא אעשה זאת ותצטרכו להסתפק בדברי אני): האוניות הגיעו מהמזרח הרחוק לנמל אילת, פרקו את מכולותיהם, ומשם הועברו המכולות ישירות למחסני היבואנים. היה יבואן אחד למוצרי אלקטרוניקה שבכל מכולה שהוא מקבל חסרים מספר פריטים. הוא הגיש כמובן תביעות לחברת הביטוח שלו , וזו הגישה תביעה כנגד צים, ויחידת הביטוח של צים ביקשה ממני לטפל באימות התלונה.

דבר ראשון בדקנו עם היבואן כיצד הוא גילה את החוסר. על חטא אני מכה היום- הייתי די משוכנע שהתלונה היא איזושהי קומבינה בין היבואן לבין היצואן. אחרת כיצד ניתן להבין שה"חותם", אותו סיל מפורסם, היה לדברי היבואן, זהה לאותו סיל שהוצמד למכולה על ידי היצואן. לא אלאה אתכם בפרטים. פניתי למשרד התפעול שלנו באילת וביקשתי לוודא כי אין טעות בדברי היבואן בנושא הסיל. שלחו לי את הרשימות של הנמל ושם לא נמצא שום ממצא פתולוגי. ביקשתי ושלחו לי את הרשימות המקוריות של חברת המניה שצים העסיקה בנמל. לאחר עיון קל, מצאתי הערה סתמית שכתב ה"טאלימן" ליד מכולה מסוימת כי הסיל היה ירוק. מצב די משונה, כי צים השתמשה בסילים כסופים. היבואן עצמו לא זכר. הידע האישי שלי, סבר כי סיל ירוק מקורו בחברת אברגרין הטאיוואנית אבל כיצד הגיע למכולה של צים?

לא אספר כאן את סיום הפרשה, אשאיר זאת לפעם אחרת. מבחינתי זו היתה הוכחה לנחיצות אנשי המניה אף בתפקידם המיושן (SWORN MEASURER).שזיהו את השינוי ב"סיל" והביאו בסופו של תהליך לסיום הפרשה, ולפיטורי ימאים. טוב הדבר שההחלטה מי ייתן שירותי מניה לספנות, בשטחי הנמל, נמצאת בידי חברות הספנות!

סיפור התדלוק

בסוף שנות השבעים של המאה הקודמת, כתוצאה ממשברי הדלק, נחשפתי גם למערכות הארגוניות בעולם המאפשרות את תדלוק האוניות. מושגים כמו "מייג'ורס" או "בראנט" וכדומה היו בזמנו די שגורים בפי, אולם מה שמשך את תשומת לבי היתה היכולת של חברת הספנות לקנות דלק מכל ספק מקומי, גם אם היתה לו דוברה אחת בלבד. למשל, בסינגפור או בהונג קונג יכולים היינו לבחור ספק אחד מיני רבים לתדלוק האוניות, ואף להחליפו מדי אוניה. רק בנמלים במדינות בעלות שלטון ריכוזי מתוכנן לא ניתן היה לעשות זאת. וכשחברות הדלק הגדולות העלו את המחירים, כמעט תמיד יכולנו למצוא את הספק המקומי הקטן שמסיבות רבות ושונות, היה מוכר לנו דלק במחיר זול יותר ממחירי הדלק של החברות הגדולות. חברות הספנות יכלו לבחור את ספק הדלק שלהם!

בקורסים של האוניברסיטה לומדים על מדיניות כלכלית מתוכננת (ריכוזית) לעומת כלכלת שוק חופשי. הגבול לא תמיד ברור לקובעי המדיניות. יש לעיתים קרובות פער גדול מאוד בין המדיניות המוצהרת לבין הביצוע. בנמלים בארץ, אם אינני טועה, למרות ההצהרות על כלכלה חופשית, באופן מעשי, הכלכלה ריכוזית (מתוכננת) למדי: צרכן הדלק הימי הוא חברת הספנות, ואילו ספק הדלק הימי, על פי תורת הכלכלה החופשית, יכול להיות כל גוף מתאים על פי הקריטריונים של חברת הספנות (הצרכן) ולא של גוף אחר (במקרה שלנו- הנמל). בפועל, חברת הנמל מוציאה מכרז מי יוכל לספק דלק לחברות הספנות. זו כלכלה ריכוזית. מה עוד שחברת הנמל בע"מ שהיא עצמה ספק שירותים אחד מיני רבים, קובעת ולא "מנהל הנמל" שנשאר כמזכרת מימי טרום הרפורמה בנמלים.

סיפור "מחלקת הים" 

 

באמצע שנות ה-70, ידידי ר/ח אהרון שטרק (ז"ל) מונה למנהל תפעול החברה במזרח הרחוק. למרות הפרש הגילאים התחברנו עד מהרה, ומדי פעם היה קורא לי לפגישות בנושאי תפעול אילו ואחרים. את הפגישות היינו מקיימים בבר שנקרא "bottoms-up", במרכז השעשועים של אזור התיירות בהונג-קונג. זה היה מקום המפגש של כל אנשי התפעול של חברות הספנות. שם התיידדנו עם אנשי ספנות מהעולם הגדול וכטוב לבנו ביין (למעשה המשקאות היו חריפים קצת יותר), היינו מפטפטים ובעיקר שומעים סיפורים מהנעשה בעולם הספנות.

ההסדר בין אהרון לביני היה שאחד מאיתנו שותה, השני מקשיב וזוכר. והנה, אנו שומעים כי חברת ספנות אחת, משלמת בעבור שירותי הניתוב (הכנסת האוניות לנמל על ידי ר/ח מקומי בסיוע ספינות גרר) שלה כ-2/3 בלבד מהעלות שאנו משלמים. שנינו היינו חדשים בנושא: אנו חונכנו בישראל, בה כל שירותי הנמל ניתנים על ידי רשות הנמלים (דאז) ובאותו מחיר לכולם. למחרת קראנו לנותן השירותים שלנו ביחד עם הסוכן המקומי ולמדנו שני דברים: חברת ספנות יכולה לבחור איזה חברה, העוסקת בשרותי ניתוב שהיא רוצה, ויש מבחר של מספר חברות והעיקר- ניתן לנהל מו"מ על העלויות!

ומה המצב בארץ? לחברת הנמל בע"מ, שהיא נותנת שירותי סווארות בנמל, יש מחלקת ים (יש שאלה תיאורטית: על פי חוק הרפורמה ניתן להעסיק מספר חברות סווארות בנמל ואז מי ייתן שירותי ניתוב לחברות הללו?) והיא מספקת בלעדית את שירותי הניתוב לחברת הספנות.

יש, לדעתי, לאפשר ולקיים מספר חברות שייתנו שירותי עגינה לחברת הספנות. השירות הזה צריך להיות מופרט, כמו בנמלים אחרים בעלי תודעת תחרותיות ושירות ללקוח. יש נמלים בהם יש אפשרות לר/ח מנוסים הפוקדים את אותו נמל מספר פעמים בשנה, להכניס ו/או להוציא את אוניותיהם ל/מ הנמל בעצמם, וכך לקיים מעין תחרות עם מחלקות הים בנמלים.

צעד קטן לנמלים צעד גדול לשירות- לשכת הספנות המייצגת את חברות הספנות ביחד עם רשות הספנות והנמלים במשרד התחבורה צריכים, לדעתי, לקבוע מהם הקריטריונים של "ספק שירותים" וחברות הנמל או "מנהלי הנמל" צריכים לאפשר לכל ספק מתאים להציע שרותיו לחברות הספנות. יש ללמוד ממצב שירותי המניה כיצד לקיים שירותים פרטיים נוספים לטובת חברות הספנות. רק שירותים מופרטים, הפועלים על פי כללי השוק החופשי, יוכלו לתת מגוון הצעות חדשות ומתקדמות בנושאים עליהם הם מופקדים, לטובת משתמשי הספנות בכלל ולחברות הספנות בפרט.