מנכ״ל נתיבי ישראל: אין מספיק כח אדם לכל הפרויקטים שהמדינה צריכה

בפאנל של בכירי המשק בהנחיית מלי ביצור, מנכ״לית קבוצת Tefen שעסק באתגרי התחבורה בישראל בוועידת ישראל לתשתיות של SE אמר ניסים פרץ, מנכ״ל נתיבי ישראל: ״את מה שאנחנו עושים היום היינו צריכים לעשות לפני 15 ו-20 שנה כדי למנוע את הכאוס שקורה היום בגוש דן. אני חושב שבתהליך היום ההשקעה בתשתיות זה מצוין, אבל הפרויקטים הם ארוכים מדי ומסורבלים ועד שמוציאים משהו בפועל אנחנו מאבדים את האפקטיביות בעניין. אין עניין שתהליך סטטוטורי ייקח 3-4 שנים. אפשר לדבר במושגים שמוסדות התכנון, אבל יש עוד גופים שמעכבים את התהליכים והחסמים האלה הם קודם כל בין החלטת ממשלה ועד שיש מכרז באוויר לוקח המון שנים, אנחנו גרועים בזה. החסמים הנוספים הם עודף בקרות במדינה, אני אוהב להיות מנהל פרויקט, אבל כולם אוהבים להיות מנהלי פרויקטים, אבל יש קובעים ומשלמים. משרדי הממשלה מתערבים תמיד בדברים של אחרים – שכל אחד יתעסק במה שהוא צריך אז הציבור משלם על זה.

עוד אמר פרץ: ״אין כזה דבר מהנדס גשרים היום. אין כוח אדם לכל הפרויקטים שהמדינה צריכה אותם. אז אנחנו צריכים לייבא מבחוץ. זה הזוי. אם מדינת ישראל מחליטה שתשתיות זה העיקר אז אנחנו צריכים להתארגן יותר טוב. מדינת ישראל חיבת לקחת את ה- 4-5 פרויקטים המרכזיים שלה ולהחיל עליהם ניהול אחר שלא כל משרד מגלגל אותך. אני חצי אופטימי וחצי פסימי – אנחנו יודעים מה לעשות ואם נדע להרים פרויקטים ויתנו לנו את הסמכויות המתאימות נוכל לעמוד בזה״.

צחי גולן, מנכ״ל סימנס: ״בעולם הרכבת אנחנו מדברים על מערכות מסובכות עם טכנולוגיה מתקדמת, בסביבה אורבנית עם ריבוי של גופים שצריכים להתעסק ולקדם את הנושאים. בכל עיר בעולם, יש גם רכבת קלה וגם מטרו. גם בערים חדשות שמים את שתי האופציות, בנוסף לעוד אמצעי תחבורה, וזאת הדרך הנכונה. לכל מערכת כזאת יש את התפקיד שלה והיא יודעת לתת את היתרון למי שמשתמש בה. איפה החלק החשוב – בקישוריות שלהן.

פרויקט החשמול הוא פרויקט סופר משמעותי למדינת ישראל, הלכנו קדימה שנות אור מהדיזל המזהם שמדינות כבר לא קונות רכבות כאלה. מה שנעשה ברכבת בדחיפה של החשמול אין לזה אח ורע זה פרויקט סופר מעניין ומסובך. בפועל אנחנו מדברים על מערכת שלמה שצריכה להתרגל למשהו חדש לגמרי. זה משהו שונה לחלוטין, זה נעשה גם מהר כדי להדביק את כל הפערים שהיו לנו קודם. כמו שהרכבת הקלה צריכה זמן כדי להיכנס לתלם, ככה גם בנושא של החשמול. יש פה תשתית, רכבות חדשות, נהגים שצריכים להתרגל. המון נושאים ואני בטוח שלא ירחק היום שכולנו נהנה מזה, ויש לנו עוד הרבה עבודה כדי להגיע לאן שאנחנו צריכים להגיע״.

אלי בר יוסף, מנכ״ל בפועל של נמל אשדוד, השתתף בוועידת ישראל ה-10 לתשתיות ותעשיה בפאנל בהנחייתו של דני קושמרו בשיחת מנכ״לים מובילים בנושא מימון וביצוע פרוייקטי העל בתשתיות ישראל, לצידם של יגאל לנדאו מנכ״ל רציו אנרגיות, נמרוד וייס מנכ"ל קבוצת גליל הנדסה, רם גב משנה למנכ״ל וראש החטיבה הפיננסית בנק הפועלים, אייל בן דוד סמנכ״ל פיתוח מקורות ופרופ' אפרים חלמיש, יועץ בכיר, אונ׳ ניו יורק.

אלי בר יוסף, מנכ״ל נמל אשדוד, אמר בכנס: ״המשק הישראלי כיום מדורג מקום 13 מתוך 15 מדינות המובילות בעולם וזה לא היה קורה בלי נמלים יעילים וטובים. נמל אשדוד מלווה את המשק הישראלי ומכסה 40% מהסחורה שמגיעה למדינת ישראל והוא עושה את זה ביעילות רבה. 9 מתוך 10 החברות הגדולות בעולם פוגשות את הנמל מדי שבוע. התחרות מאד מאתגרת ואנחנו מקבלים אותה בברכה״.

בר יוסף הוסיף כי: ״נמל אשדוד פועל בסביבה תחרותית משוכללת ועם זאת מחויב לצרכים לאומיים שוטפים. המשימה שלנו להמשיך להוביל טכנולוגית ואת מגוון השירותים הגדול ביותר בשוק הנמלים. עם רמת שירות וניסיון גבוה אנחנו מתייעלים תחרותיים ורווחיים. נמשיך לשרת את הכלכלה והמשק הישראלי כנמל המרכזי של המדינה״.

אורלי שטרן, מנכ״לית נתיבי איילון: ״אנחנו צריכים לפתח רשת כדי שכל אחד יוכל להשאיר את הרכב הפרטי בבית. ולכן השימוש באוטובוסים הולך ויגדל. כבר כיום חסר לנו הרבה מאוד תשתיות כדי להכניס את האוטובוסים החשמליים. איפה שיש כאלה האיכות גדלה. בחולון האוטובוס עוקף את הפקק ולכן אנחנו כרגע בביצוע של מסופי תחב"צ בכל הרשויות. אנחנו חייבים עד 2030 להשלים את כל המסופים כדי שקודם כל נקלוט את כל האוטובוסים שבדרך. אנחנו צריכים לשנות את התפיסה של האוטובוסים – אוטובוס האוטונומי, קומתיים, כל הדברים האלה צריכים להגיע ומהר. הטיפול בתווך האורבני הקשה, להיכנס לתוך רשות מקומי כדי שלכל אדם יהיה 400 מטר גישה אנחנו צריכים לעשות מהפכה בכל הרשויות המקומיות. התחבורה הציבורית צריכה לקבל תיעדוף. הרכבת הקלה צריכה לקבל תיעדוף וזה צריך להיות מסונכרן עם האוטובוסים ובניהול תנועה. אנחנו הולכים על הטכנולוגיה הכי מתקדמת וזה העתיד. צריך לעודד אנשים ללמוד הנדסה. מהנדס תשתיות בכל תחום הוא מבוקש, צריך להגדיל את המכסות ולתת להנדסאים להתקדם״.

חיים גליק, מנכ״ל נת״ע, הרכבת הקלה: ״אם המדינה לא תתעורר ותבין שכדי לייצר פרויקטים צריך להסיר חסמים, זה לא יקום. אם אנחנו צריכים בשביל תיאום הנדסי לחכות חודשים, אם אנחנו צריכים לחכות לרישיון כל צומת ואם המדינה לא תכין את עצמה להכשיר מהנדסים הפרויקטים לא יחזיקו מים. אנחנו מדברים על 300 קילומטר של מנהרות מתחת לאדמה, עומק של 35 מטר באזורים רוויי מים. כלומר ההנדסה פה היא מאוד מורכבת. אין מהנדסי מנהרות בארץ. כדאי למדינה לממן את לימודי ההנדסה, זה יותר זול מכל אלטרנטיבה אחרת. אנחנו נמצאים ברגולציה מטורפת של בקרה על בקרה והיא בלתי סבירה. אם לא נדע להביא אלטרנטיבה נשאר עם המון רצון טוב ומעט ביצוע״.

מיכה מייקסנר, מנכ״ל רכבת ישראל: ״הפער בין להיות חברת רכבת שבעצם בונה את העתיד שלה, לוקחת את האסטרטגיה ומסתכל לאן המדינה הולכת, שהאוכלוסייה צומחת. הביקושים היום 300 אלף נוסעים, 75 מיליון בשנה. אנחנו צופים שב- 2025 אנחנו נצטרך לתת שירות ל- 110 מיליון. כדי להביא את זה לידי מימוש, צריך תשתיות. ולכן אנחנו כבר היום נמצאים בפער של 10 שנים ויותר בתשתית שלנו. אנחנו עובדים על מערכת שתהיה בעיקר אוטומטית כשהנהג בעיקר מפקח. צריך לתת תשתית שתתן מענה ליעדים שלנו וגם לצרכים שלנו לעוד 10-20 שנה״.

ערן כהן, מנכ״ל אלסטום: ״סוף סוף יש לנו קו מוצלח, ייחודי שמשלב גם רכבת תחתית וגם רכבת עילית. זה לא מספיק לענות על הביקושים. אנחנו בסוף צריכים להזיז מסות אדירות בתל אביב של 3 מיליון שנכנסים לעיר ועוד 3 של מטרופולין תל אביב. מודל התחב"צ בברלין למשל אנחנו רואים קישוריות בין הכלים השונים – אופניים, רכבת תחתית, רכבת קלה ורכבות כבדות. כשמסתובבים בברלין יש חופש אורבני לתנועה ולא מרגישים את הפקקים. בסופו של דבר המחקרים מראים שהציבור יזנח את הרכב הפרטי שלו בתנאי שיהיה לו בערך תחנה או אמצעי תחבורה כ- 400 מטר ממקום מוצאו והוא לא יצטרך יותר מ- 10 דקות כדי להחליף אמצעי תחבורה. זאת הקישוריות שאנחנו מדברים עליה. אנחנו לא שם, אבל אין ספק שהאדום מקרב אותנו והפרויקטים העתידיים יעזרו לממש את החזון הזה״.