ועדת הכלכלה: תמונה קשה של ליקויי בטיחות חמורים בפרויקט הרכבת לירושלים

ועדת הכלכלה של הכנסת, בראשות ח״כ איתן כבל, המשיכה אתמול את המעקב שיוזם היו״ר באשר לבחינת הטיפול בכשלים בפרויקט קו הרכבת ירושלים-תל אביב והפגיעה בקווים אחרים. הישיבה התקיימה בעקבות דיון קודם שנערך בוועדה לפני שלושה שבועות, בו עלו תלונות קשות מצד נוסעים על הצפיפות והסכנות ברכבת.

במהלך הישיבה סיפר ערן זפוליו, עובד לשעבר בחברת סמי (SEMI) המבצעת את הפרויקט לירושלים, כי בחברת סמי ביקשו ממנו לשתוק אבל הוא לא מוכן לשתוק. הוא סיפר כי ״כל ערב אני חותם על ליקויים – כלי הצמ״ה המסילתיים ללא אישור עבודה או פסולים לעבודה. הייתה שריפה ברכבת של כלי מסילתי ואף אחד לא רצה לפרסם את התמונה. האחראי על הכיבוי יכול לאשר את זה. אני מדבר מדם לבי. עובדים שהגיעו ללא תעודת זהות והממונים עלי אומרים לי לעצום עין. היו עובדים שעבדו בגבהים לא נורמליים. יש כלים מסילתיים שהגיעו מרוסיה ביבוא אישי של סמי משנות ה-90. האם יש כלים שהחליפו להם את הג׳נטים לגלגלי רכבת? פניתי למנכ״ל הרכבת עשרות פעמים וביקשתי פגישה, פניתי לאחראי בטיחות של הרכבת שאמר שזה לא באחריותו״.

היו״ר כבל אמר בתגובה כי מדובר בדברים חמורים שיש להם משמעויות פליליות וביקש להעביר את החומרים למבקר המדינה ולהנהלת הרכבת.

מנהל הפרויקטים, שי וקסמן, הוסיף כי הפעלת הקו לירושלים עם גנרטורים היא אלתור מוחלט, רק כדי לעשות רוח לציבור. ״הממשלה מדברת ב-17 קולות. הוות״ל הערים כמעט כל מכשול אפשרי, המשרד להגנת הסביבה המציא מדד לקרינה, משרד הבריאות תמך בהם בלי שום ידע ומחקר ואף אחד בממשלה לא הקשיב״, אמר. היו״ר כבל אמר בתגובה כי אם רק 5% מהדברים שאמרו השניים נכונים אז מדובר ב״סיפור מטורף״.

יו״ר דירקטוריון רכבת ישראל, דן הראל, אמר בדיון כי ״בשנת 2014 לרכבת היו 98 מערכים, קטר וקרונות, ונסעו בה 181 אלף איש. השנה יש לרכבת 94 מערכים ונסעו בה 291 אלף איש. על אותה כמות בסיסית של מערכים כמעט הכפילו את כמות האנשים מה מתפלאים שיש כאלה עומסים? וזה יילך ויחמיר. אנחנו עובדים על קצה גבול המערכת. אין לנו מספיק ציוד נייד, הממשלה ואנחנו לא נערכנו מספיק טוב. יש קרונות ניהוג שיכולים לפתוח מערכים שיגיעו בשנים הקרובות אבל אל תתלו בהם תקוות. כמה שלא נשים זה יתמלא. כשנגמור ונניע על המסילות את כל כמות המערכים האפשרית, בתוך שלוש שנים, זה לא יפתור את הבעיה כי אז נגיע לבעיית כמות הפסים ופה הבעיה יותר חריפה כי כדי לעבור את הות״ל והתכנון בישראל לוקח בין 10 ל-15 שנה ליצור מסילות חדשות. לכן הבעיה תישאר איתנו לאורך זמן. החלטה על פתיחת קו ירושלים כמו כל קו היא של הממשלה. אני אומר להם מה אני חושב, אבל אני חברה ממשלתית שהבעלים והקליינט היא הממשלה. כאשר פתחנו את קו ירושלים נתב״ג וחיברנו את ירושלים לשירות רכבתי לכל הארץ, לכן החלטנו להוריד תדירות בצפון. השיפור האמיתי יתחיל ביולי 2019, כאשר נוסיף מערך כל חודש. כל 7.5 שנים כמות הנוסעים ברכבת מוכפלת ואם לא מכפילים את כמות המסילות ואת כמות הציוד בתוך 7.5 שנים בישראל זה משימה בלתי אפשרית, אם לא יעשו פה משהו חריג. אני מדבר על מסילות 5 ו-6 לא על המסילה הרביעית״.

בתגובה לכך אמר היו״ר כבל כי ״הדברים מחייבים הקמת ועדת חקירה, כי מה שעולה מהם הוא שלא יהיה פתרון לכאוס התחבורתי הישראלי גם לא בעוד 10 או 15 שנה. משבר התחבורה גדול יותר ממשבר הדיור ופרשת הצוללות מחווירה ליד הסיפור הזה ומישהו צריך לתת על זה את הדעת. מבקר המדינה כבר הודיע יפתח בחקירה לבקשתי״. כבל הוסיף כי הוועדה תזמן את שר התחבורה על מנת לתת תשובות לציבור.

סמנכ״ל תשתיות במשרד התחבורה, קובי בליטשטיין, אמר כי ״בתקופתו של השר הנוכחי זיהינו את הצורך במערכות תח״צ, ובהנחיית השר אנחנו משנים את נקודת שיווי משקל מהשקעה בכבישים להשקעה בתח״צ. היעד בסוף להביא ל-40% נוסעים בתח״צ בשנת 2040״.

רכז התחבורה באגף החשב הכללי באוצר, אליאס מטר אמר: ״משנת 2014 ידענו שיש צוואר בקבוק באיילון וכל הרכש שהרכבת הציבה זה להארכת רכבות, כי אי אפשר להוסיף רכבות לאיילון. אישרנו 41 רכבות במעל מיליארד שקל. לא יהיו רכבות נוספות גם אם יהיה ציוד נוסף, בגלל מחסור בתשתיות. מערכת איתות חדשה שתופעל ב-2022 תאפשר להכניס שלוש רכבות חדשות. איילון בסף הקיבולת המלאה שלו ועד 2022 לא צפויה הגדלת רכבות נוספות״.