עלו על הגל

ענקית הספנות הדנית Maersk Line מסכמת שנה של התאוששות כלכלית לאחר פגעי המשבר הכלכלי, שנה של צמיחה עם העיניים נשואות לעבר העתיד. החברה הגדולה בעולם בהובלה ימית התמודדה עם הפסדים כבדים בשנת 2009, שנחשבה לקשה ביותר במגזר הספנות. אך כשלרשותה 500 אוניות מכולה וכ-300 משרדים הפרוסים בלמעלה מ-100 מדינות הצליחה קבוצת מארסק להחזיק את הראש מעל המים, ובמהרה הפכה את ההפסד בסך 706 מיליון דולר לרווח משמעותי של 4.2 מיליארד דולר.

מארק גייסברכטס, המנהל האזורי של Maersk Line מביע סיפוק לנוכח ההצלחות של החברה ומתאר את האווירה הקיימת בשורות ההנהלה של החברה. "תוצאות קבוצת Maersk הן חזקות למדי גם בגלל שהתוצאות של Maersk Line הן טובות באופן בולט, עם רווח מוערך של כ- 2.2 מיליארד דולר אחרי הפסד של 2.5 מיליארד דולר בשנה שעברה. האווירה, כמובן, היא חיובית. אבל הייתי רוצה לקרוא לה חיובית באופן זהיר".

בדברי גייסברכטס ניתן לזהות שעדיין קיימים חששות שהשמחה מוקדמת מדי, למרות ההתייצבות של החברה. "על בסיס כל מה שאנחנו רואים שקורה בכלכלה ברמה הגלובלית, אנחנו עדיין מעט חוששים ממה שצפוי בשנת 2011". "אנו עדיין מאמינים שעם הקיבולת החדשה שתובא על ידי אחדים מן המתחרים שלנו, לא יושג איזון בין הביקוש להיצע. ככל הנראה יהיה מעט יותר היצע לקיבולת ממה שיהיה ביקוש לקיבולת. לכן, לפחות במה שנוגע לששת החודשים הראשונים של 2011, אנחנו עדיין זהירים מאוד. איננו רוצים להיות אופטימיים יתר על המידה או להפוך אדישים אחרי מה שראינו בשנת 2010".

"ולמרות זאת", מסכם גייסברכטס בנימה אופטימית, "אני מאמין שהאווירה היא עדיין חיובית מאוד. וגם, העובדה שהוכחנו עכשיו לדירקטוריון שאנו מסוגלים להגיע לתוצאות, שקיבלנו את ההחלטות הנכונות כדי לשפר את התוצאות, נתן להם יותר אמון בנו בכל מה שנוגע להשקעות עתידיות".

חזקים במספרים

את הסיבה לתוצאות החזקות מייחס גייסברכטס לכך שבשנת 2007 שמו לב במארסק כי מתחריה מתחזקים ומצליחים להביא לרווחים טובים. דבר זה, לדברי גייסברכטס, נתן למארסק את התמריץ להיאבק בכדי לשפר את תוצאותיה.

"אז הנהגנו את מה שכינינו StreamLINE Strategy. ואני מאמין שזה עזר לנו מאוד, מכיוון שזה היה למעשה די הרבה זמן לפני המשבר הגדול, לקראת סוף 2007 תחילת 2008. כאשר המשבר פגע בנו, כבר עבדנו כשנה על שינוי הארגון, על הקיצוץ של עלויות רבות. אם לא היינו מצמצמים את ההוצאות בשנים 2008- 2010, לא היינו מרוויחים בכלל בשנת 2010.

ואכן כך. בזמן יחסית קצר, קיצצה מארסק עלויות הנאמדות בשניים עד שלושה מיליארד דולרים. לדברי גייסברכטס, הקיצוץ נעשה במספר תחומים: "ראשית, חסכנו סכום עתק במה שאנו מכנים SGA (מכירות, כללי ומנהלה). שנית, צמצמנו סכומים אדירים בצריכת הדלק – ה"הפלגה האיטית" עזרה לנו, כמובן, לצמצם את העלויות. כמו כן, בדקנו אפשרויות אחרות לצריכת דלק טובה יותר ואז צמצמנו עלויות גם בטרמינלים. אני חושב שלא נשאר תחום אחד בקבוצה כולה או במארסק ליין, בו לא הצלחנו לצמצם את העלות שלנו ליחידה ואת העלות הכוללת".

עתיד ירוק

האסטרטגיה של מארסק הייתה כנראה נכונה, כי בהשוואה למובילים ימיים אחרים, התוצאות שלה היו יוצאות דופן. גייסברכטס מאמין שבחינת העלויות וצמצומן בטרם המשבר הכלכלי אכן עזרה לה. לדעתו, זה מה שעשה את ההבדל ועזר למארסק לצלוח את המשבר. הוא צופה עתיד ורוד למארסק בשנים הקרובות. "הרבעון הרביעי של 2010 נראה טוב. הוא ככל הנראה לא יהיה חזק כמו הרבעונים הקודמים, אבל עדיין די בריא, טוב למדי.

ומה לגבי 2011? אנו שואלים. הוא משיב: "לגבי המחצית הראשונה של 2011, אנחנו קצת זהירים בנוגע לתוצאות. אנחנו עדיין מאמינים ששנת 2011 תהיה שנה טובה בסך הכל. אבל לגבי 2012, 2013, אנו מאמינים שהפער בין הביקוש להיצע יהיה הרבה יותר מאוזן, אנחנו מאמינים שאלה יהיו שנים טובות למדי בשביל הספנות".

"על מארסק להמשיך את מדיניות הריסון, ובכדי לוודא שהחברה תשמור על רמתה הגבוהה ותמשיך להוביל בענף הספנות, היא מחוייבת לשלוט על העלויות ולנהל נכון את התפוקות שלה. אני סבור שיהיה זה חשוב באופן מכריע שנוודא שנהיה מעורבים בעסקאות הנכונות, ושנפעל למיטוב הנכסים והשירותים שלנו מנקודת המבט של רווחיות. נבדוק באילו לקוחות מדובר, באיזה סוג של עסקים, מגזרים, מדינות או קבוצות נתמוך יותר מאשר באחרים, הכל בהתבסס על התפוקות שהעבודה עימם יכולה להביא".

"אני מאמין בגישה המבדילה שלנו, בכך שאנחנו מסתכלים על מה שאנו רוצים לחזק בטווח של 12 עד 24 חודשים הקרובים, ומדובר כאן בפשטות העסקים. כלומר, שלקוחותינו יגלו שזה מאוד פשוט לעשות איתנו עסקים".

זמן שווה כסף

"כיום, בכ-75% מהמקרים, המכולות מגיעות ליעדן במועד. אנו רוצים להשתפר בתחום הזה - בוא נאמר בטווח של 12 עד 24 החודשים הקרובים - לכדי 95%. זה כמובן יאפשר ללקוחות שלנו לצמצם עלויות במערכות שלהם, מכיוון שזה ישפר את שרשרת האספקה שלהם, וגם יסייע להם, בתקווה, לצמצם את עלות המלאי שלהם".

אבל במרבית המקרים הגורם הוא מזג האויר? איך אפשר לשלוט בזה? אנחנו שואלים. גייסברכטס מהנהן בהסכמה ומסביר: "אבל אנחנו יכולים להוסיף קוי ספנות קצרים ללוחות הזמנים שלנו ולנהל מו"מ עם עוד טרמינלים כדי לשפר את היעילות שלהם. כל זה כדי להבטיח שאם משהו הקשור למזג האוויר קורה, עדיין נצליח למצוא דרך לפצות על הזמן האבוד. כמו כן, 'השייט האיטי' יכול לעזור לנו לעמוד בלוחות הזמנים שלנו, כי אם מסיבה כלשהי יהיה עיכוב, נוכל להגביר את המהירות - אבל מזה ננסה, כמובן, להימנע, כי הגברת מהירות פירושה עלויות גבוהות יותר. באופן כללי, אנחנו מאמינים שעל ידי שיפור היעילות בנמלים, כמו גם השיפור של חלק מן ההיבטים התפעוליים שלנו, נוכל להשיג את הנתון של 95%".

המנהל האזורי של מארסק מאמין שהמהלך לא יתבטא בייקור העלויות על גבם של הלקוחות. "אם נוודא שהאוניות שלנו מגיעות בזמן, לא רק שזה יחסוך עלויות מן הלקוחות שלנו, אלא זה גם יהפוך את פעילות הליבה שלנו לחלקה הרבה יותר, הרבה יותר פשוטה לתפעול. גם המסופים ירוויחו מזה, כי הם יידעו מתי האוניות שלנו יגיעו. אנחנו מאמינים שבמקרה הגרוע המהלך יהיה ניטרלי מבחינת עלויות. במקרה הטוב, אפילו נצליח לחסוך באמצעותו".

גאווה ישראלית

סטיב פלדר, מנכ"ל מארסק ישראל, היה צריך להתמודד עם כניסתו לתפקיד בתחילת 2009 עם המיתון הכלכלי וירידה דרסטית בתעריפי ההובלה ועם תחרות קשה בענף לצד הפסדים כבדים. ההצלחה של הכלכלה הישראלית, הצמיחה העקבית שלה והצטרפותה כחברה מלאה לארגון לשיתוף פעולה ולפיתוח כלכלי (OECD) הרשימו אותו לטובה.

"אותי זה לא הפתיע" מציין פלדר, "אני חושב שהכלכלה בישראל, מאז ומתמיד, הייתה כלכלה מרתקת בצמיחה. מה שהיה מעניין מאוד, ואני חושב שגם מעודד, הוא החוזק והעוצמה שהפגינה הכלכלה בישראל במהלך המשבר. עם שני רבעונים בלבד של צמיחה שלילית, המהפך היה מהיר הרבה יותר מבשאר העולם ואני חושב שחלק מזה היה טמון בעובדה שלא התרחש כאן משבר או קריסה בתחום הבנקאות. אם מסתכלים על תחום שינוע המכולות, ישראל מהווה כלכלת אי עם 98% או 99% מן הסחר שעובר דרך הנמלים, ועדיין לגבי השנה הקרובה ההערכות מדברות על גידול בשינוע מכולות, גידול שיהיה פחות או יותר כפול מן הצמיחה העולמית. אם כן, זה מעודד ואני חושב שהחברות בארגון OECD היא בהחלט נקודת חוזק.

"העוצמה של המשק הישראלי טמונה ביכולת שלו לסחור עם שווקים רבים מבלי להיות תלוי, באופן מוגזם, בשוק אחד. ראינו את הסחר עם הודו צומח די יפה. מדינות אמריקה הלטינית צומחות בצורה נאותה למדי".

פלדר תולה בתופעה זו מספר סיבות: "אחת הסיבות היא הביזור של התעשיות ושל השווקים אותן הן משרתות. והשניה, "אמנם לאט, אבל המחסומים לפעילות הסחר הולכים ונעלמים, באמצעות הסכמי סחר חופשי. וכמובן, האטרקטיביות הרבה של המוצרים הישראליים בחו"ל".

פלדר מוסיף: "יש, כמובן, גם את הדפוסים הטבעיים של רכישת מוצרים ושירותים ממקורות חוץ שהשתנו. אם מסתכלים על התנועה מזרחה של חלק ניכר של ממקורות הייבוא, הסחורות המוגמרות, ישראל הצטרפה למגמה יחד עם שאר העולם המערבי".

ניהול משברים

מארסק השקיעה במהלך שלוש השנים האחרונות סכומים משמעותיים בשירותים שבועיים ישירים המחברים בין ישראל לבין נמלים חשובים, יחד עם שירותי הזנה משופרים, והפכה לשחקן חשוב גם במגזר החקלאי הישראלי, כאשר היא מתחרה ישירות בחברות כמו צים, MSC והמבורג סוד. מבקרים טענו שהשירותים החדשים הם תולדה של המשבר, וכי ברגע שהמשבר יחלוף, תפסיק מארסק להעניק אותם. גייסברכטס מגחך: "המשבר היה בשנת 2009 ועכשיו אנחנו בסוף 2010. אני חושב שזו הייתה שנה טובה בעבור מרבית המובילים. והשירותים שלנו שרירים וקיימים. כל זמן שתהיה לנו התמיכה של הלקוחות, יישארו השירותים האלה כחלק מן המוצרים שאנו יכולים להציע לשוק הישראלי".

מארק גייסברכטס: "במהלך המשבר, 2009, כאשר מרבית המובילים נאבקו וכאשר ההשקעות היו מעטות או שהיה היעדר מוחלט של השקעות, אנחנו למעשה השקנו, שלושה שירותים חדשים בשוק הישראלי. השקנו את שירות EuroMed. פתחנו את שירות ALEX לים האדריאתי ופתחנו שירות ישיר לרוסיה. זאת מכיוון שהבחנו בשוק מעניין מאוד שהיה נתון בתהליך של צמיחה ואשר בו ישראל היא שחקן חשוב. זו הסיבה, בין היתר, שבגללה אני נמצא בישראל- כדי לדבר עם לקוחות, כדי להקשיב למה שהם רוצים. כי כל מוצר שאותו אנו מחדירים לשוק צריך את תמיכת הלקוחות. הוא חייב להיות מה שהלקוחות זקוקים לו. זה חייב להיות מה שהלקוחות מבקשים מאיתנו להכניס לשוק. ואז אנו מסתכלים בעיקר על התשומות שאנו מקבלים מן הלקוחות שלנו, האם נוכל להפוך את זה לרווחי.

ומה בנוגע להרחבת השירותים הקיימים? שאלנו. סטיב פלדר, מנכ"ל מארסק ישראל, משיב: "מארסק בוחנת מספר הזדמנויות להרחבת השירותים ללקוחות הישראליים, כולל בתחום מכולות הקירור. אנו מחפשים כל הזמן רעיונות חדשים ומוצרים ברי-קיימא. ואולם זה לא כל כך פשוט, כי יש אלמנטים רבים החייבים למצוא את פתרונם ולהתאים אלה לאלה, ולעיתים קרובות אתה מוצא את עצמך מתכנן מוצרים החייבים לשרת שווקים ואזורי סחר רבים על מנת שהם יהיו רווחיים. בנושא מכולות הקירור, בישראל הוכחנו ללקוחות שאנחנו נותנים שירות טוב, אמין, ועקבי. אז הם מעריכים את זה, והוכיחו את זה על ידי התמיכה שהם נותנים לשירותים שלנו.

"יש לנו יעדים לעתיד, אנחנו רוצים להיות שחקן משמעותי, ואני סבור שאנחנו אכן שחקן חשוב. אבל לא נתמקד בנתח שוק על חשבון רווחיות. אין זה אומר שלא נמשיך ונשרת שווקים בכל אזורי הסחר, בוודאי שנשרת אותם, אבל סביב זה נתכנן את השרותים שלנו, בשווקים הרווחיים האלה. אנחנו לא רוצים לצמוח למטרת הצמיחה בלבד, אנחנו רוצים לצמוח תוך כדי שמירה על רווחיות".

גייסברכטס מוסיף: "הייתי אומר שאם הלקוחות שלנו יאמרו בסוף שנת 2011 שמארסק בישראל הוא הקו שהכי טוב לעבוד מולו, זה יהיה בשבילי ההישג הטוב ביותר אליו נוכל לשאוף. מכיוון שאם הלקוחות שלנו מרוצים מאוד מן השירות שאנו מעניקים, אם הם מבחינים בחברת מארסק שהיא מובדלת לחלוטין בשוק המקומי, הם תמיד ישתמשו בשרותינו. הם יבואו עם העבודה. ופירוש הדבר יהיה שאנחנו נעבוד באופן אוטומטי על השאיפות שיהיו לנו, יהיה זה בתחום הגדלת נתח השוק, היקף העבודה או מכולות הקירור. הייתי רוצה, אם כן, לומר באופן אישי, שהשאיפה שלנו צריכה לשמש המוביל הטוב ביותר בו בוחרים הלקוחות שלנו. והשאר יבוא מאליו".

ומה לגבי הרפורמה בתעריפים שמאיימת לפגוע ברווחיות של חברות הספנות? על כך אומר פלדר: "כמובן שמרכיב העלות הוא חלק חשוב בתהליך. אם אתה נענש על כך שאתה פוקד את נמלי ישראל עם אוניות גדולות יותר, זה בהחלט גורם שלילי שיש לשקול. בוא לא נשכח שיש גם את כל העלויות הנוספות בתוך הנמל ואין לנו ברירה אלא להעביר אותן הלאה ללקוחות שלנו. בסופו של יום, הלקוחות משלמים יותר. למרות זאת, המערכת מאוזנת יותר והסבסוד הצולב בין היבוא והיצוא כבר אינו קיים. אני חושב שיש נימוקים חשובים לטובת ביצוע רפורמה בתעריפים. אך נראה לי שהייתה התעלמות מנתחי שוק מסוימים".

משקיעים בעתיד

במאי השנה ייחנך רציף הכרמל בנמל חיפה. "זה ללא ספק מעלה את 'רמת המשחק' במונחים של מה שהנמלים הישראליים, באופן כללי, יכולים לטפל בו", אומר פלדר ומוסיף: "אני חושב שזה דבר מצוין. אני צופה שזה יביא להקלה על העומס במסופים אחרים, ברציפים אחרים, וזה טוב לכולם. אני כמובן מתעניין יותר בנו ובאוניות שלנו ואני סבור שיהיו יתרונות בכל הנוגע לרציפים בהם אנחנו משתמשים כעת בחיפה. במונחי TOS והמערכת עצמה, נראה לי שזה צעד מצוין בכיוון הנכון. הוא יסייע לנו בתכנון ותקשורת טובים הרבה יותר, ולבטח במה שנוגע לזרימת המידע. וכמובן, אני מקווה שנצליח לשפר את השירות שאנו מעניקים ללקוחות. אנחנו תומכים לגמרי בפיתוח בשני הנמלים, בין אם זה יהיה פיתוח מערכתי או כזה שיתבטא בהוספה של תשתיות או בשיפורן".

לדבריו, זהו בהחלט גורם שיש להתחשב בו בנוגע לפיתוח שירותים חדשים. "היכולת והקיבולת של הנמלים, וכמובן היעילות שלהם, וגודל האוניות בהן הם מסוגלים לטפל, ומהירות מחזור העבודה עליהן, הם כולם גורמים חשובים ביותר שאנו לוקחים בחשבון כאשר אנו עוסקים בתכנון מוצרים חדשים".

ומה לגבי השקעה בתשתיות ישראליות? על כך משיב גייסברכטס: "אם תעלה הזדמנות טובה - נמליץ עליה ליחידה העסקית המתמקדת בנושא הזה, או לחילופין, נראה מה אנחנו, כמארסק ליין, יכולים לעשות בעניין הזה". יחד עם זאת, הוא מסתייג ואומר: "אין באמת שום תוכנית השקעה משמעותית שעומדת להתבצע בזמן הקרוב".

לצפיה במגזין במלואו, בפורמט דיגיטלי - לחצ/י כאן