יהיה טוב, וגם זה יעבור

רבים מאתנו גדלו על המחזוריות הקלאסית של ענף הספנות. ייאמר מיד שלא תמיד ניצלנו בחוכמה את המחזוריות הזו, ובמקרים רבים ענף הספנות התפתה להתנהג בניגוד גמור לשכל הישר, ובחכמה של לאחר מעשה הבין זאת ונאלץ לשאת בתוצאות. דוגמה לכך ניתן למצוא בתקופה האחרונה. נרחיב בתיאור דוגמה זו, כי היא הייתה יוצאת דופן, ובמידה רבה סימנה את תחילתו של עידן חדש בענף הספנות, המהווה את אחד ממאיצי ומפתחי הכלכלה העולמית. כן, ענף הספנות הקווית, ואולי גם כל ענף הספנות, כבר לא יהיה מה שהיה. הוא ימשיך להיות אינטנסיבי, חיוני ועוצמתי, אבל יפעל על פי כללי משחק שונים ומהפכניים, מבחינה אסטרטגית וטקטית כאחד.

עשר השנים הראשונות של המאה ה-21 כללו שלושה אירועים דרמטיים שהשתלבו יחד להשפעה דומיננטית על עתידו של הענף. האירוע הראשון היה נדידת בתי החרושת והמפעלים התעשייתיים מאמריקה ואירופה למזרח אסיה. איטלקי מגנואה שרצה לקנות עניבה נסע במכוניתו למילאנו למילוי מבוקשו. היום העניבה מיובאת מטייוואן במסגרת שירות שבועי של קו בן 8 אניות מכולה גדולות.

בתוך זמן קצר יחסית נוצר ביקוש אדיר ויוצא דופן לאניות. מחיריהן או עלות חכירתן היה ממש בשמיים. חכירה של אנייה בנפח של 4,000 TEU הניבה 44 אלף דולר ליום כפי שניתן לראות בתרשים מס׳ 1. מחירה של אנייה בנפח 12,000 TEU היה 170 מיליון דולר. היום התעריפים הם 9,000 דולר ליום (לפני כמה חודשים 5,000 דולר ליום) ו-95 מיליון דולר בהתאמה. האניות של היום גם חסכוניות יותר בדלק ובכמה פרמטרים אחרים. היחס בין נפח האניות שבהזמנה לנפח האניות הקיים היה מעל 60% כפי שניתן לראות בתרשים מס׳ 2. יחס זה הוא היום 13% בלבד. יש לזכור שהסחר גדל לכל היותר בכמה אחוזים לשנה בלבד. ההצטיידות באניות נעשית באופן טבעי לתקופה של עשרים שנה ומעלה, אולם כאשר נדידת אמצעי הייצור נחלשה לאחר מספר שנים, והמצב התייצב האניות הרבות והיקרות נשארו ללא תעסוקה. כתוצאה ממצב זה, התחילה תקופה ארוכה של היצע עודף שלא היה כדוגמתו, שהביא להפסדי ענק ופשיטות רגל במשך כמה שנים טובות. מאז ועד היום ההיצע והביקוש השתוו לאורך זמן והנציחו לכן את תוצאות הביש של המשברים.                                                               

רק כדי להדגים את ההשפעה של שינוי מקום הייצור, או שינוי המרחק בין מקומות הייצור לבין יעדי הצריכה, ניקח לדוגמה את הודו. מדינה זו אמנם לא התברכה ברשת נהרות ותשתיות נמליות כמו סין, אולם היא שוקדת בחריצות והתמדה לסגור את הפער ביניהן. אם זה יקרה, והודו תהפוך להיות חלק חשוב של מקומות הייצור של אירופה, מספר גדול של כלי שייט יהיה ללא תעסוקה בעקבות קיצור משמעותי של המרחק בין מקומות הייצור ומקום הצריכה.

על מנת לקרוא על האירוע השני והשלישי במאמר המלא של ד״ר יורם זבה שהתפרסם בגיליון נובמבר של מגזין PORT2PORT לחצו כאן.