יורם הופמן, מנכ"ל א.מ.א : "פעילות ספנותית מגוונת – המפתח להצלחה"

חברת סוכנויות ים מאוגדות א.מ.א פועלת בישראל כבר למעלה מ- 30 שנה. החברה ייצגה ומייצגת לאורך השנים חברות ספנות גדולות ומתמחה בפעילות ספנותית מאד מגוונת. לקראת קליטתן של 2 האניות החדשות של אגרקסקו,ה- Biotop וה- Carmel Ecofresh והרחבת השירות למערב הים התיכון, קיימנו ראיון עם מר יורם הופמן מנכ"ל החברה.

הראיון התקיים מספר ימים לאחר תום השביתה בנמלים. מר הופמן הציג בראיון את עמדתו לגבי השינויים המתבקשים בנמלים אך סייג זאת בהדברות ובנסיון להגיע להבנות עם העובדים. בנוסף, הציג את תפישתו לגבי ענף הספנות כיום, כיצד ולאיזה כיוונים חברת א.מ.א מתקדמת וכמובן פירט על השירות החדש ועל מגוון הפעילויות שא.מ.א מציעה כיום.

להלן הראיון :

שאלה: איך היית מסכם את המאבק בין הממשלה לבין עובדי הנמלים והשביתה שבאה אח"כ ?
תשובה: בסה"כ, כוונת הממשלה לייעל את עבודת הנמלים ע"י יצירת תחרות ושבירת מונופול, היא חיובית, אך לדעתי הדרך שנקטה בה הממשלה אינה נכונה. יש להידבר עם העובדים ולנסות שדברים יעשו בהסכמה ולא ב"הנחתת מכות". נציגי האוצר והתחבורה לא תיארו לעצמם שכך המצב יתפתח וזאת לאור האינפורמציה השגויה שקיבלו.
בעלי האניות ואנחנו, בתיאום ובהסכמה, נהיה מוכנים לשלם יותר עבור השרות בנמלים וזאת בתנאי שתהיה תפוקה הרבה יותר מרשימה, שתצדיק עלות נוספת, וכתוצאה ישהו אוניות כמה שפחות בנמל ובכך, בסיכומו של דבר, נחסוך כסף רב. בצורה כזו כולם יצאו מרוויחים. הפרטה "חכמה" שלוקחת בחשבון גם את האינטרס של עובדי הנמל והמשתמשים, כולל חברות הספנות והסוכנים שמשום מה לא מוזכרים ומתעלמים מקיומם במשברים של שביתות ועיצומים, היא הפתרון ואני בטוח שהעובדים לא יתנגדו לכך.


שאלה: כיצד השביתה השפיע עליכם ?
תשובה: השביתה הייתה מוחלטת בכל הקשור לאוניות מטען יבש. במסגרת הפעילויות שלנו, אנחנו מפעילים גם שתי אוניות של אגרקסקו בקו למרסיי, המובילות יצוא חקלאי. במהלך השביתה, אחת מהאניות הגיעה אל נמל אשדוד במטרה לטעון תוצרת חקלאית ליצוא. קיבלנו את אישור ועדת החריגים להיכנס לנמל בזמן השביתה בכדי לטעון סחורה חקלאית והוועדים אפילו הסכימו לפרוק את המכוניות שהובלנו ממרסיי, בכדי לפנות מקום ולאפשר את טעינת התוצרת החקלאית במחסני הקירור באוניות.
היו שתי אוניות נוספות בטיפולינו, שהוועדים הסכימו לטעון מטען חקלאי. המגבלות היחידות שהוטלו עלינו היו שהוועדים הקציבו רק שתי ידיים למשמרת, כך שמבחינת היצוא החקלאי לא היו לנו נזקים ניכרים. במטען יבש, ובמכולות, כאן הייתה לנו בעיה – לא הצלחנו עם וועדת החריגים, חוץ ממקרה בודד של מכולה שהייתה מיועדת לבית החולים והוגדרה כ"פיקוח נפש".

בכל הקשור למכולות, הרי שפועלי הנמל סירבו לפרוק אותן למרות שהאניה עגנה בנמל לצורך טעינת תוצרת חקלאית. כך מצאנו את עצמנו עם אניות שעוזבת את הנמל עם תוצרת חקלאית שנטענה באשדוד ושתיפרק במארסיי, אך עם אותן המכולות המלאות שאיתן הגיעה האניה ביבוא. המכולות המלאות חזרו עם האוניות למארסיי, ואנו נשארנו עם הבעיה כיצד להביא מאות מכולות ארצה ואובדן הכנסה נכבד.

במהלך השביתה דנו באפשרות לפרוק את המכולות בנמלים סמוכים כמו לימסול, לרנקה, פיראוס, ואפילו קגליארי בסיציליה, ולהכריז על TERMINATION OF VOYAGE, אך נמלים אלו היו כבר מלאים במכולות ישראליות. לכן, החלטנו שלא לפעול בצורה כזאת ובעיקר בהתחשבות עם ציבור הלקוחות הנאמן של א.מ.א.

גם עכשיו אחרי השביתה, אנו עדיין מנסים להתמודד עם נזקי השביתה, כמו למשל הקו לצפון אירופה ואנגליה. אחת האוניות עמדה על עוגן 12 יום, והפליגה רק ביום ב', 13 באוקטובר. לאחריה היו עוד 2 אניות שטענו ופרקו מכולות באשדוד בהפרשים של שעות כאשר טווח הזמן ביניהן צריך להיות אחת לשבוע ביום קבוע.

בסה"כ, הפגיעה העיקרית הייתה באוניות המכולה, החלק הארי משוק הספנות. מיכליות למסוף באשקלון לא נפגעו, והיצוא החקלאי כמעט ולא נפגע.


שאלה: כיצד רואות חברות הספנות הזרות, שאותן אתם מייצגים, את ישראל בכלל ואת המצב בנמלים בפרט ?
תשובה: הם לגמרי לא מבינים אותנו. הם תוהים כיצד מדינה מפותחת ומתקדמת בתחומים רבים מאוד, לא מצליחה להתמודד עם נושא הנמלים. יחד עם זאת, חשוב להדגיש כי מבחינה גיאוגרפית, ישראל נמצאת "על הדרך" של הקווים החשובים הפועלים ממזרח-מערב, כלומר ציר המזרח הרחוק, אירופה וארה"ב, כך שכל אוניה העוברת בקו מזרח-מערב עוברת באזור המזרחי של אגן הים התיכון דרך תעלת סואץ.
ישראל הופכת ליעד טבעי במעבר זה, מה עוד שישראל מאוד דומיננטית כשוק צרכני. אנחנו שוק גדול ובנוסף אם אתה מוריד כאן מכולה, ומעלה מכולה אחרת לאירופה או ארה"ב, הרי יש פה ערך מוסף של דמי הובלה כפולים. ובעגה המקצועית “Double Dip”.


שאלה: וכיצד מתמודדות כיום חברות ספנות, עם ה"הבלאגן" אצלנו?
תשובה: חלק מהקווים מפסידים כסף, וחלק מחזיקים מעמד. בתקופה האחרונה מחירי האוניות בחכירה קפצו עד לכדי פי 2. תוסיף לזה מחירי דלק, שינויים במטבעות, כאשר בתעשיית המכולות ה"מרווח" בין רווח להפסד הוא קטן ביותר. תוסיף לזה עוד שביתות – ואז הענין נעשה מאוד קשה,ולפעמים בלתי אפשרי.

אנחנו, בחברת א.מ.א, נמצאים במצב די יציב, אנחנו משנעים כ-55,000 TEU בשנה, כך שאצלנו המצב לא קל אך סביר.


שאלה: מה עם אוניות גדולות, ההולכות ונבנות בעולם, SUPER PANAMAX של 9,000-8,000 TEU?
תשובה: היום כבר מדברים על MALACCA SIZE, אוניות של 17,000-16,000 TEU. זה כאילו המקסימום שאפשר להגיע אליו, והשם MALACCA ניתן להן, מפני שאוניות גדולות יותר לא תוכלנה לעבור במיצרי MALACCA, שבין אינדונזיה למלזיה.
לדעתי אפילו האוניות של 9,000-8,000 TEU ובקצב הבניה האינטנסיבי, יוצרות בעיה למלא אותן במטען, וזה מחייב שילוב של מספר חברות ספנות (CONSORTIUM)ׂכאשר אוניות קטנות יותר יוצאות ממסלול התחרות . היכן כאן נקודת השבירה (SLOT EFFECTIVE). אני לא משוכנע שאוניות של 8,000 TEU מצדיקות את עצמן.


שאלה: מתי א.מ.א הוקמה ומה מייחד אותה כיום ?
תשובה: א.מ.א נוסדה ב- 1970 באנגליה, ע"י מספר חברות בריטיות, עם אוניות מטען קונבנציונאלי, עוד לפני שהובילו במכולות, בקו מישראל לצפון אירופה, אנגליה ופורטוגל. מצב זה נמשך די הרבה זמן והחברה פעלה כך שבעלי המניות סיפקו את המטען, ולא היה צורך לחפש מטען בשוק החופשי. החברה פעלה במשך שנים בצורה חד-ערכית, מאוד סולידית, מאוד שמרנית. במשך הזמן יצאו כל החברות האנגליות, ונשאר רק השם , ELLERMAN, שזהו כיום מותג בלבד (BRAND NAME).

בשנים האחרונות, תוך הסתכלות לאחור, הגעתי למסקנה שנכון הדבר לגוון את הפעילות של הסוכנות כך שלא נתמחה רק במכולות, אלא גם בסוגי מטען אחרים ופעילויות ימיות אחרות. לראייתי, הספנות במכולות הולכת לכיוון של קונסולידציות נוספות, חברות קטנות נעלמות, וגם לחברות בינוניות הולכת ונשקפת סכנה.

ראיתי בעיניי רוחי מצב שבו חברות ספנות רוכשות חברות ספנות אחרות שאנו מייצגים והחברה החדשה עלולה, מסיבותיה שלה, להחליט להפעיל סוכנות משלה ולאו דוקא דרכנו, דברים שאכן חווינו במציאות. לכן, השתכנעתי שא.מ.א תצבור עוצמה עיסקית במגוון פעילויות ,כך שתוכל לעבור שינויים כאלו או אחרים מבלי להינזק ייתר על המידה. זוהי בעצם הסיבה מדוע נכנסנו לפעילויות ספנותיות נוספות מלבד הובלה במכולות.

כיום, אנחנו משנעים כמות מרשימה של למעלה מ- 55,000 TEU בשנה ואפילו מתקרבים ל- 60,000 TEUS, כאשר הפעילות שלנו בהובלת מכולות מהווה כ- 25% מההכנסות שלנו. כלומר, הפעילות הספנותית שלנו היא מאוד מגוונת, וזה מונע זעזועים.

בעבר , לפני פרוץ האינתיפדה ב- 28 בספטמבר 2000, שימשנו גם סוכנים ל- CRUISE OPERATORS מהגדולים בעולם. היו לנו שנים בהן ביקרו בישראל 150 אוניות נוסעים בכל שנה עם למעלה מ- 1000 נוסעים לאניה, מאז תחילת האינתיפאדה – כל זה נעלם. זו מכה גדולה, כי ייקח זמן רב, גם אחרי שהאינתיפאדה תיפסק – עד שהם יחזרו לפקוד את נמלי ישראל.
בנוסף, הסוכנות בנויה על פעילויות נוספות, כמו התמחות וטיפול בנושאים של תעשיות ביטחוניות – תעשיה אווירית, תעשיה צבאית, במשרד הביטחון הישראלי אנו מוכרים כספקים, וכך גם במשרד ההגנה האמריקאי, כך שבמלחמת עיראק טיפלנו במספר פרוייקטים לא מבוטל.

בנוסף, אנו מפעילים אוניות קירור ומטפלים במטענים מקוררים יותר מכל גוף ספנותי אחר, מטפלים בדס"ל – דלק סילוני למשרד הביטחון, מייצגים חברות בינלאומיות בפרוייקטים ימיים, קשורים ומשתתפים בפעולות הנצלה. בשנים האחרונות החברה פעילה מאוד בשרותים למטענים חלקיים – קונסולידציות.

וכבר באמצע חודש נובמבר, גולת הכותרת שלנו תהיה הפעלת שתי אוניות הקירור החדשות של אגרקסקו, וזוהי משימה ואתגר למערכת.


שאלה: ספר קצת על הקו החדש שלכם למערב הים התיכון שבו תפעילו את שתי אוניות הקירור החדשות.

תשובה: כל נושא האניות והקו החדש – זהו פרוייקט שאנו עובדים עליו, באופן אינטנסיבי, כבר 4 שנים. ר/ח אברהם יסעור, מנהל הפרוייקטים הימיים בחברה, נשלח למספנות ENVC שבצפון פורטוגל. הוא שוהה שם מרבית הזמן ומפקח מקרוב את הבניה של האניות החדשות, ה- Carmel Ecofresh וה- Carmel Biotop. כבר מההתחלה, כשבדקנו את האפשרויות, היה לנו ברור שבנוסף לנמל מרסיי בה אנו כבר פועלים בהצלחה עם שתי האוניות, ה-CARMEL TOPAZ וה-CARMEL EXOTIC,למעלה מ- 6 שנים, עלינו להוסיף עוד נמל ספרדי ונמל איטלקי.

הייתה לנו מצד אחד אינטואיציה, ומצד שני ניסיון והצלחה, וההערכה הייתה שגם בנושא זה נוכל להצליח. שתי האוניות, ה- TOPAZ וה- EXOTIC הן בנות למעלה מ- 30 שנה. חשבנו שאם שתי אוניות אלה היו "צעירות" ב- 10 שנים, היינו יכולים להמשיך ולהפעילן, תוך כדי תיגבור הקו, בעונת היצוא החקלאי עם שתי אוניות נוספות, ה- ICE STAR וה- ICE CRYSTAL , כפי שעשינו ב- 7 השנים האחרונות, אבל את גיל אוניות CARMEL אי אפשר היה לשנות על אף השרות המצוין שנתנו לאורך השנים.

האוניות החדשות הן בעלות נפח טעינה גדול בהרבה מהקודמות ומאפשרות טיפול במספר גדול בהרבה של מכולות קירור. החיסרון הוא שבמקום שתי הפלגות בשבוע, תיהיה לאגרקסקו הפלגה אחת בלבד, כאשר לסירוגין בעונה תמלאנה את החסר ה- TOPAZ וה- EXOTIC.
האוניה הראשונה צפויה להתחיל בקו באמצע נובמבר, ובהפרש של מספר חודשים, מחצית ינואר 2004, תחל גם השניה בשרות. באופן טבעי תהיינה בהתחלה אוניה אחת חדשה ואחת ישנה, כאשר הישנה תפליג רק למרסיי.


שאלה: איך שאר "השחקנים" בזירה מסתכלים על הקו החדש שלכם?
תשובה: כבר מההתחלה בתוכנית העיסקית, לא היו לנו ציפיות למלא 850 TEU בכל אוניה, ולכן פנינו לכל המובילים הקיימים בקווי מערב ים תיכון בכדי לצמצם את התחרות, בניסיון להגיע להסדר עם הקונפרנס או לחכירת SLOTS. באנו במשא ומתן עם מספר חברות ספנות והצגנו בפניהם את היתרונות של השירות, כך שלמרות שכיום יש קונפרנס למערב הים התיכון, הרי שהקו החדש בשיתוף פעולה עם מפעילים קיימים, יכול היה לתת שירות שבועי משופר, כאשר הבסיסי המקורי ממילא הוא מטען חקלאי.
הטענה שלנו הייתה שאנחנו פותחים את הקו, כי האוניות נבנו מראש עבור התוצרת החקלאית. בסופו של דבר נעשה הסדר מצוין עם חברת מארסק, שלפיו הם התחייבו לחכור (Slots) לאורך תקופה ארוכה.

שאר "השחקנים" בקו למערב ים תיכון, צריכים להבין שאנו נפעיל את הקו גם אם האניות תפלגנה עם 500 מכולות או 2 מכולות להפלגה. אין לכך חשיבות בהיבט של תפעול הקו לצורך הובלת המטען החקלאי. האניות נבנו מתוך מטרה לשרת את התוצרת של אגרקסקו והמגדלים ולכן אגרקסקו לא תפסיק את הקו בשום מקרה. בנוסף, אנו מציעים שירות שבועי עם פקידה בימים קבועים, מה שאחרים לא מסוגלים להציע בקו זה, וזמני הפלגה מצויינים.

 

אנחנו מאד אופטימיים לגבי הקו החדש וזאת על סמך הנסיון המאד מוצלח שלנו בשירות למארסיי, הנסיון הרב והשם הטוב שלנו בקרב בעלי המטענים. אנו לא מתכוונים לצאת ל"מלחמה" עם אף אחד, ולא "נחתוך" במחירים. אנו מקווים שנוכל לפעול באווירה של תחרות, על בסיס מסחרי לגיטימי, אבל ללא מלחמות מיותרות מהמפעילים האחרים, במידה ולא, יש לנו כבר נסיון נצבר במצבים של "חוסר הבנות".


שאלה: האם אתם משקיעים מאמץ בהכשרת עובדים במכשור ובמחשוב המשרד?
תשובה: לדעתנו יש להשקיע לטווח ארוך, גם בנושא כוח אדם. אנו עושים מאמצים באימון ובהכשרת כוח אדם, בהכשרה תוך ארגונית, בקורסים שונים. את תהליך הסמכת ה- ISO 9002 עשינו כבר בשנת 1996. אנו משקיעים רבות בתוכנות ייחודיות שלנו שהן מתקדמות. אנו מעסיקים מספר אנשי פיתוח ומחשוב מתוך מגמה לפתח ולקדם את נושא המחשוב והתקשורת ולפתור בעיות של התאמה והתממשקות לתוכנות של ה-OWNERS אשר לעיתים ולצערנו הרב מיושנות.


שאלה: איך אתה רואה את ההתפתחות בעתיד?
תשובה: אנו מאד אופטימיים. המעבר לקו "המעובה" החדש בים התיכון שיופעל עם 2 האניות החדשות ובנוסף, פרוייקטים וחוזים גדולים שנחתמו עם גורמים אחרים, יוצרים תחושה טובה לגבי העתיד. מעבר לכך, כמות המכולות המרשימה, שנמצאת בגידול מתמיד, שאנו משנעים מידי שנה וכן כל הפעולות האחרות שנזכרו ושאנו מתמחים בהם, כמו הובלה בקירור, מטען קונבנציונלי, הובלת סוכר באניות מתמחות (BIBO) וכו', כולם מוכיחים כי מבנה החברה מבחינה עיסקית, הוא מבנה סולידי ונכון לאורך זמן, ובתקווה שעם תהליך השלום יצבור תאוצה גם אוניות הנוסעים תחזורנה לנמלי ישראל.