אהבתם? שתפו
שיתוף בפייסבוק
שיתוף בטוויטר
שיתוף בלינקדאין
שיתוף באימייל
שיתוף בווטסאפ
הדפסת כתבה
מאת: מר אורי ירון, מנהליה ובעליה של חברת Delta Novel Trade & Maritime Co. Srl
החל משנת 1999 התחיל משרד התחבורה האיטלקי לחדש לגמרי את שיטות התחבורה וההובלה, וזאת בכדי ליצור עובדות בשטח שיעמידו את איטליה כמרכז לוגיסטי של אזור הים התיכון. יש ציין כי עד לתאריך תחילת הפיתוח הנ"ל הנמלים והתשתיות באיטליה הוזנחו ולא הושקע בהם מאומה זה כ-25 שנה.
באשר לסחר עם ישראל הרי שבעת שהתנועה בין איטליה וכל היעדים בעולם נמצאת בעליה מתמדת ותופסת תאוצה, המוזר הוא שדווקא בתנועות השינוע מ/ל ישראל דרך נמלים איטלקיים ישנה ירידה מתמדת. כל זאת מאחר והמערכת הישראלית חיה עדיין בסיטגמות שליליות לגבי אופן השירות האיטלקי ונמנעת מללמוד את השינויים המתחוללים באפשרויות השינוע מ/ל מרכז ומזרח אירופה דרך ה"רציף המרכזי האיטלקי", אשר עד סוף שנת 2004 יכולים להיות משנועים דרכו עד כ-30% מסך כל הלוגיסטיקה של המשק הישראלי.
התכנית הכוללת של הלוגיסטיקה ושיטות התחבורה, שמשרד התחבורה האיטלקי מציג, כוללות את הנושאים של כבישים, גשרים, רכבות וטרמינלים, מנהרות, אזורי שייט לנהרות, נמלים, הובלה ימית בתחום איטליה בלבד. כל הנושאים הנ"ל טופלו בעבר בצורה נפרדת ולא בצורה כוללת כפי שהם מטופלים כיום. הטיפול הכוללני והמשולב בנושאים אלו אמורים לענות על נקודות תורפה שהשפיעו עד כה על הסחר הבינלאומי של איטליה שהתבטאו בעובדות שלהלן: איטליה מחולקת לשני ימים, הטיראני והאדריאטי, השימוש שנעשה בים האדריאטי הינו שונה מהשימוש שנעשה בים הטיראני ויש ביניהם מעט מאד מכנה משותף. בעוד שבים הטיראני רוב המפעילים הינם איטלקים הרי שבים האדריאטי רוב המפעילים הינם זרים – לא איטלקים (כל זה מדובר ביעדים מאיטליה למזרח הים התיכון). כמו כן הנמלים האיטלקים בדרך כלל משתייכים לערים היסטוריות בעלות היבט אומנותי ולכן כל שינוי או פיתוח כפוף לסטנדרטים והגבלות מאד חמורים. (נמל רוונה במקרה זה יוצא מן הכלל מאחר והוא מרוחק יחסית ממרכז העיר).
עובדה היא שכ-30% מהשירותים המוצעים בנמלים האיטלקיים הושקעו דווקא בשירותי נוסעים (כך לפחות עד לתקופה הלא רחוקה), ושהיה קיים חוסר באמצעי תחבורה יעילים ומפותחים היכולים לשמור על קשר וחיבור מתמיד וטוב עם אזורי איטליה הפנימיים וללא תקלות.
לאחר הוראות משרד התחבורה בשנת 1999 – כבר בחודש אוקטובר של שנת 2001 הוצגה פיזית תוכנית פיתוח הנקראת "תחנות מסלולי שייט מהירים" אשר תפקידה לשלב מערכות לוגיסטיות ורצף הובלה בין אירופה למזרח התיכון כאשר איטליה משמשת כרציף העיקרי למעבר. מערכת לוגיסטית משולבת שתהיה תחרותית חייבת להיות בעלת מספר מאפיינים חשובים כגון: זמינות מהירה של שירות, מהימנות בזמנים ודייקנות, מהירות וזמן שייט – TRANSIT TINE, הקטנת נזקים אפשריים, גמישות ויכולת לפתור בעיות לא צפויות. כל המאפיינים הנ"ל יכולים להתקיים אך ורק על ידי הובלה משולבת.
בשנים 1999-2002 בוצעו באיטליה הפעולות הבאות, במטרה להתקדם בביצוע הפרוייקט של "מסלולי שייט מהירים": נבנו כבישים וחודשו כבישים המתחברים לנמלים. נוצרו מרכזים לתובלה משולבת בתוך היבשת במרחקים של מקסימום 3-2 שעות זמן נסיעה בין האחד לשני כאשר כולם מתחברים לנמלים. נוצרה הפרדה בין נמלי נוסעים לנמלי מטען. הושקעו אמצעים במודרניזציה של הנמלים. נוצרה הפרדה במערכת המיסוי הנמלית ממערכת המיסוי הממשלתית על ידי כך שמיסי הנמל המשולמים נשארים בקופת הנמל לצורך פיתוח. פותחה מערכת מיחשוב הנמלים, בין הנמלים באיטליה ובין כל הנמלים באירופה, ונוצר שיתוף פעולה הדוק בין מפעילי הנמלים, נהגי המשאיות, סוכני ובעלי האוניות ומשלחים בינלאומיים.
הממשלה החדשה (הימנית של ברלוסקוני) כבר אישרה תוכנית נוספת לשנים 2002-2005, תוכנית אשר מציבה את איטליה כבסיס לוגיסטי המחבר בין צפון אירופה לארצות הבלקן.
EMILA ROMAGNA, הפרובינציה, בין ה-10 היותר מפותחות באיטליה, השקיעה בתוכנית זו כ-160,000,000 EURO וזאת מאחר ו- EMILA ROMAGNAתשמש בעתיד כרציף הגאוגרפי המרכזי לתוכנית הנ"ל ומאחר והינה שטוחה וחצויה על ידי נהר ה-PO באיזורים שמאפשרים שייט.
נהר ה-PO יהיה כמעט כולו אפשרי לשייט עד סוף שנת 2004 ויחבר בין: ADRIATIC SEA-FERRARA-MONTOVA-CREMONA-PIACENZA-TORINO חיבור זה יבטיח שוקע (DRAFT) של 3.5 מטר יציבים ולא משתנים.
מצב זה של שימוש בנהר ה-PO יבטיח את התנאים הבאים:
חסכון גדול בזמן בחיבורים בין הערים הפנימיות, אפשרויות טובות יותר לפיזור מטענים בשל הוספת נקודות מכס, הורדת העומס בתנועת סחורות המשונעות בכביש, מרכזי ה-INTERMODAL הנמצאים כיום ב-MILANO יועברו כולם למרכז אחר שיהיה ב-PIACENZA – פרוייקט הנקרא, MILANO MARE.
בשנת 2002 כבר אושר חוק 222/2002 ליצירת חיבור רכבות בין ליאון בצרפת לבין החיבור הצפוני של ה-PO ב-TORINO.
כל המהלכים הללו הביאו כבר בין השנים 1999 ועד 2002 לעליה בשינוע דרך הנמלים האיטלקיים בסך של 20%. בשנת 2001 עברו דרך הנמלים האיטלקיים סך של 7,280,000 TEUS. זו ההוכחה לכך שאיטליה אכן בדרך הנכונה לקיים את הפרוייקט הנ"ל, ולהפוך להיות הרציף המרכזי במעבר המטענים מ/אל צפון אירופה לכל היעדים.
נתונים לגבי הסחר ישראל-איטליה:
א. בין השנים 1993 ועד 1996 המסחר בין איטליה לישראל עמד על 7% מערך המסחר הכולל של ישראל.
ב. עד שנת 2000 הסחר בין איטליה לישראל התייצב על סה"כ 4.8%.
ג. משנת 2000 ואילך המסחר והשינוע בין ישראל-איטליה ממשיך לרדת (לדוגמא: בין המחצית הראשונה של שנת 2002 למחצית הראשונה של שנת 2001 ישנה ירידה של 16%-12%.
הרצאה שנישאה באסיפה הכללית השנתית של אירגון מנהלי הרכש והלוגיסטיקה בישראל, ב-03.12.02 במלון השרון בהרצליה.
התכנית הכוללת של הלוגיסטיקה ושיטות התחבורה, שמשרד התחבורה האיטלקי מציג, כוללות את הנושאים של כבישים, גשרים, רכבות וטרמינלים, מנהרות, אזורי שייט לנהרות, נמלים, הובלה ימית בתחום איטליה בלבד. כל הנושאים הנ"ל טופלו בעבר בצורה נפרדת ולא בצורה כוללת כפי שהם מטופלים כיום. הטיפול הכוללני והמשולב בנושאים אלו אמורים לענות על נקודות תורפה שהשפיעו עד כה על הסחר הבינלאומי של איטליה שהתבטאו בעובדות שלהלן: איטליה מחולקת לשני ימים, הטיראני והאדריאטי, השימוש שנעשה בים האדריאטי הינו שונה מהשימוש שנעשה בים הטיראני ויש ביניהם מעט מאד מכנה משותף. בעוד שבים הטיראני רוב המפעילים הינם איטלקים הרי שבים האדריאטי רוב המפעילים הינם זרים – לא איטלקים (כל זה מדובר ביעדים מאיטליה למזרח הים התיכון). כמו כן הנמלים האיטלקים בדרך כלל משתייכים לערים היסטוריות בעלות היבט אומנותי ולכן כל שינוי או פיתוח כפוף לסטנדרטים והגבלות מאד חמורים. (נמל רוונה במקרה זה יוצא מן הכלל מאחר והוא מרוחק יחסית ממרכז העיר).
עובדה היא שכ-30% מהשירותים המוצעים בנמלים האיטלקיים הושקעו דווקא בשירותי נוסעים (כך לפחות עד לתקופה הלא רחוקה), ושהיה קיים חוסר באמצעי תחבורה יעילים ומפותחים היכולים לשמור על קשר וחיבור מתמיד וטוב עם אזורי איטליה הפנימיים וללא תקלות.
לאחר הוראות משרד התחבורה בשנת 1999 – כבר בחודש אוקטובר של שנת 2001 הוצגה פיזית תוכנית פיתוח הנקראת "תחנות מסלולי שייט מהירים" אשר תפקידה לשלב מערכות לוגיסטיות ורצף הובלה בין אירופה למזרח התיכון כאשר איטליה משמשת כרציף העיקרי למעבר. מערכת לוגיסטית משולבת שתהיה תחרותית חייבת להיות בעלת מספר מאפיינים חשובים כגון: זמינות מהירה של שירות, מהימנות בזמנים ודייקנות, מהירות וזמן שייט – TRANSIT TINE, הקטנת נזקים אפשריים, גמישות ויכולת לפתור בעיות לא צפויות. כל המאפיינים הנ"ל יכולים להתקיים אך ורק על ידי הובלה משולבת.
בשנים 1999-2002 בוצעו באיטליה הפעולות הבאות, במטרה להתקדם בביצוע הפרוייקט של "מסלולי שייט מהירים": נבנו כבישים וחודשו כבישים המתחברים לנמלים. נוצרו מרכזים לתובלה משולבת בתוך היבשת במרחקים של מקסימום 3-2 שעות זמן נסיעה בין האחד לשני כאשר כולם מתחברים לנמלים. נוצרה הפרדה בין נמלי נוסעים לנמלי מטען. הושקעו אמצעים במודרניזציה של הנמלים. נוצרה הפרדה במערכת המיסוי הנמלית ממערכת המיסוי הממשלתית על ידי כך שמיסי הנמל המשולמים נשארים בקופת הנמל לצורך פיתוח. פותחה מערכת מיחשוב הנמלים, בין הנמלים באיטליה ובין כל הנמלים באירופה, ונוצר שיתוף פעולה הדוק בין מפעילי הנמלים, נהגי המשאיות, סוכני ובעלי האוניות ומשלחים בינלאומיים.
הממשלה החדשה (הימנית של ברלוסקוני) כבר אישרה תוכנית נוספת לשנים 2002-2005, תוכנית אשר מציבה את איטליה כבסיס לוגיסטי המחבר בין צפון אירופה לארצות הבלקן.
EMILA ROMAGNA, הפרובינציה, בין ה-10 היותר מפותחות באיטליה, השקיעה בתוכנית זו כ-160,000,000 EURO וזאת מאחר ו- EMILA ROMAGNAתשמש בעתיד כרציף הגאוגרפי המרכזי לתוכנית הנ"ל ומאחר והינה שטוחה וחצויה על ידי נהר ה-PO באיזורים שמאפשרים שייט.
נהר ה-PO יהיה כמעט כולו אפשרי לשייט עד סוף שנת 2004 ויחבר בין: ADRIATIC SEA-FERRARA-MONTOVA-CREMONA-PIACENZA-TORINO חיבור זה יבטיח שוקע (DRAFT) של 3.5 מטר יציבים ולא משתנים.
מצב זה של שימוש בנהר ה-PO יבטיח את התנאים הבאים:
חסכון גדול בזמן בחיבורים בין הערים הפנימיות, אפשרויות טובות יותר לפיזור מטענים בשל הוספת נקודות מכס, הורדת העומס בתנועת סחורות המשונעות בכביש, מרכזי ה-INTERMODAL הנמצאים כיום ב-MILANO יועברו כולם למרכז אחר שיהיה ב-PIACENZA – פרוייקט הנקרא, MILANO MARE.
בשנת 2002 כבר אושר חוק 222/2002 ליצירת חיבור רכבות בין ליאון בצרפת לבין החיבור הצפוני של ה-PO ב-TORINO.
כל המהלכים הללו הביאו כבר בין השנים 1999 ועד 2002 לעליה בשינוע דרך הנמלים האיטלקיים בסך של 20%. בשנת 2001 עברו דרך הנמלים האיטלקיים סך של 7,280,000 TEUS. זו ההוכחה לכך שאיטליה אכן בדרך הנכונה לקיים את הפרוייקט הנ"ל, ולהפוך להיות הרציף המרכזי במעבר המטענים מ/אל צפון אירופה לכל היעדים.
נתונים לגבי הסחר ישראל-איטליה:
א. בין השנים 1993 ועד 1996 המסחר בין איטליה לישראל עמד על 7% מערך המסחר הכולל של ישראל.
ב. עד שנת 2000 הסחר בין איטליה לישראל התייצב על סה"כ 4.8%.
ג. משנת 2000 ואילך המסחר והשינוע בין ישראל-איטליה ממשיך לרדת (לדוגמא: בין המחצית הראשונה של שנת 2002 למחצית הראשונה של שנת 2001 ישנה ירידה של 16%-12%.
הרצאה שנישאה באסיפה הכללית השנתית של אירגון מנהלי הרכש והלוגיסטיקה בישראל, ב-03.12.02 במלון השרון בהרצליה.
