"הממשלות נכשלו בהקטנת העומס בכבישים במרחב מטרופולין ת"א"

נייר העמדה של פרוייקט "סנאט" קורא לבטל את האגרה על כביש חוצה ישראל, להסיט תקציבים מהרכבת לבניית כבישים חלופיים ולחשמול מסילות הרכבת במטרופולין ת"א

"מדיניות הממשלות השונות לצמצום העומס בכבישים במרחב מטרופולין תל-אביב נכשלה. ההקצאות הגדולות של משאבים לנתיבי תחבורה ציבורית לא העבירו אליה נוסעים ואילו ההקצבה האדירה לפיתוח רכבות ליישובי הפרברים לא תתרום לפתרון בעיות התנועה במטרופולין ת"א העמוס." כך עולה מנייר עמדה של פרוייקט "סנאט", הפועל במימון ובחסות קרן פרידריך אברט הגרמנית ועוסק בהעברת מידע לח"כים ולמקבלי ההחלטות.

יצויין, כי על צוות ההיגוי של הפרוייקט נמנים ח"כ גדעון סער (ליכוד), ח"כ יצחק הרצוג (עבודה) וח"כ אתי לבני (שינוי). נייר העמדה חובר ע"י פרופ' יוסי ברכמן, מרצה בכיר למדיניות ציבורית באוניברסיטת ת"א ומומחה לכלכלת תחבורה ושוקי כהן, כלכלן תחבורה ומנהל מת"ת – מרכז תכנון תחבורה בע"מ.

נייר העמדה קובע, כי בעיית התחבורה המרכזית בישראל היא באזור מטרופולין ת"א, שהוא המיושב והצפוף מבין חלקי הארץ. אזור זה - בו מתבצעות בימי חול מעל ל- 7 מיליון נסיעות ביממה, כמחצית מכלל הנסיעות בישראל - סובל מבעיות תנועה מהקשות בארץ ובכלל זה מהירות נסיעה ממוצעת נמוכה, ריבוי "פקקים" וירידה באמינות מערכת הדרכים בשל שונות גבוהה בזמני נסיעה, עיכובים משמעותיים עקב תקלות ותאונות ועוד. לתופעות אלו השלכות רבות, שעיקרן הארכת זמני הנסיעה. על-פי אומדן כללי ביותר מבוזבזות כ- 200 מיליון שעות נוסעים בשנה במטרופולין. יש גם גידול בתשומות כלי הרכב, שכן עמידה ב"פקקים" ונסיעה זוחלת כרוכה בגידול ניכר בצריכת הדלק, בבלאי מנוע מואץ ובפליטה מוגברת של מזהמים לסביבה.

לדברי פרופ' יוסי ברכמן ושוקי כהן, הקלת בעיות התנועה בתחומי מטרופולין ת"א מחייבת חשיבה מערכתית. קיימים שני כיווני פתרון אפשריים: שינוי הביקוש לנסיעות והגדלת ההיצע התחבורתי. ביחס לשינוי הביקוש, הכוונה היא לניסיון להקטין את הביקוש, או לשנות את מאפייניו. ביחס להיצע הכוונה היא להגדלת קיבולת מערכת הדרכים וכן השקעה במערכות תחבורה תחליפיות.

ברכמן וכהן מציינים, כי הניסיון להעביר נוסעים מהתחבורה הפרטית לציבורית לא הצליח. גם הרכבת איננה משנה, לפי שעה, את המאזן המטרופוליני. יש אמנם מקום להשקיע בתחבורה ציבורית איכותית, במיוחד במערכות הרכבת, ואולם יש לעשות זאת באופן מושכל ומבוקר. תוכנית ההשקעה התמוהה, לדבריהם, שהוכרזה ע"י הממשלה, הכוללת השקעת 20 מיליארד ש"ח בחמש השנים הקרובות ברכבות ליישוביי פריפריה, אינה עונה על הגדרה כזו. לטענת מחברי נייר העמדה, במרחב ת"א המשימה העיקרית של הרכבת היא חשמול המערכת המסילתית והרחבת קיבולת המסילות בנתיבי איילון, כחלק מהרחבת בסיס הפעילות הרכבתית.

לגבי האפשרות להטלת "אגרות גודש" טוענים השניים, כי על המשתמשים בדרך מוטלים כבר כיום מיסים כבדים המהווים 64% ממחיר הבנזין לצרכן וכ-52% ממחיר מכוניות חדשות, אך פרט לתרומה הפיסקלית מיסים אלה אינם תורמים להתנהגות תחבורתית נכונה.

ניר העמדה אף מתייחס לטענה לפיה השקעות ברשת הכבישים אינן יכולות לפתור את בעיות התנועה, שכן הרחבת רשת הכבישים רק מעתיקה פקקי תנועה וגורמת להרחבת הביקוש. לדברי הכותבים, טענה זו אינה נתמכת ע"י הממצאים בשטח. הרחבת קיבולת דרכים גורמת להסטות נסיעות בין כבישים ושעות יום, אך לא לגידול ניכר ביצירת נסיעות. טענה זו, לדברי הכותבים, נסמכת על התבוננות בתפקוד מערכת הדרכים בשעות העומס ואולם רשת דרכים משרתת את משתמשי הדרך 24 שעות ביום, כל שבעת ימי השבוע ולשני כיווני הנסיעה. בנתיבי איילון, לדוגמא, יש כיום פקקי שיגרה בשעות העומס בתנועה ואולם רק חלק קטן מהתנועה השבועית הכוללת סובל מכך. ניתוח מהירויות הנסיעה של- 44.5 מיליון קטעי רכב בכביש, בין הרצליה לחולון ביוני 2003, מלמד על מהירות חציונית גבוהה של- 86 קמ"ש ורק על - 7.7% מקטעי הרכב שבוצעו במהירות של פחות מ-40 קמ"ש. נסיעה מצפון חולון לאונ' ת"א לוקחת כיום פחות מ- 15 דקות נסיעה בשעות שאינן שעות עומס. אלמלא נבנה הכביש היא הייתה לוקחת זמן ארוך פי-כמה.

נייר העמדה אף מותח ביקורת על הטלת האגרה בכביש חוצה ישראל . לדברי פרופ' ברכמן ושוקי כהן, נוצר פרדוכס שדווקא על הכביש האיכותי ביותר במטרופולין, שהוא בעל פוטנציאל משיכת תנועה מכבישים אחרים והקלת העומס בהם, מוטל מס מעבר. כמות התנועה העוברת בכביש נאמדת כיום בשליש בלבד מהתנועה שהייתה עוברת בו לו היה הכביש חופשי לתנועה. במצב זה הכביש, שעלה הון רב, ריק כמעט, בעוד כביש 4 המקביל עמוס תנועה ומחייב השקעה ממשלתית להקלת עומס מיותר זה. הכותבים ממליצים לבטל את אגרת המעבר בכביש, בהסכם עם חברת "דרך ארץ" . להערכתם, הביטול יהפוך את הכביש לפרויקט בעל התשואה הגבוהה ביותר במשק כיום והרווח ממנו למשק עשוי להגיע לעשרות מיליארדי ש"ח.