אלכס ויז'ניצר: "תוך חמש שנים אני רוצה להביא את מעצ להפרטה"

אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מעצ החדשה, או בשמה החדש החברה הלאומית לדרכים בישראל, הוגדר על ידינו בסיכום השנה שעברה כמפסיד הגדול של 2004. הסיבות לכך היו שיתוקה של מעצ ואי יישום השינוי המבני שלה, וכן העובדה כי מכרזים חדשים לא פורסמו והתקציב ניתן במשורה. עם תחילתה של 2005, מסביר ויז'ניצר בראיון ל-The Marker מה הוא מתכנן לעשות על מנת להפוך בסיכום שנת 2005 למנצח הגדול.

לדבריו, "תוך חמש שנים אני רוצה להביא את מעצ להפרטה. עם תוכנית חומש איכותית אני רואה כבישים סלחניים הרבה יותר, מספר תאונות הדרכים יירד ב-30% לפחות, ורשת הכבישים של מדינית ישראל תימצא בשורה אחת עם המדינות המפותחות בעולם".

לדברי ויז'ניצר, "לי ולצוות שעובד איתי יש חזון לבניית גוף מודרני ומתקדם שיכול לטפל בתשתית העכשווית של מדינת ישראל ולהצעיד אותה אל המאה ה-21. הכביש הוא לא רק אספלט שחור הפרוש לכיוונים שונים, אלא מדובר בעולם ומלואו ובו מכלול של אלמנטים. מתחת, על פני השטח, ומעל לכביש יש פוטנציאל אדיר ואנחנו מתכוונים לנצל אותו".

אתם לא מתבלבלים קצת. מעצ לא אמורה לסלול ולתחזק כבישים?

זו הטעות של כולם. הכביש הוא משאב שניתן לניצול אדיר. מתחת לכביש למשל, ניתן להטמין ולרכז תשתיות מסוגים שונים: חשמל, מים, תקשורת - וכך לרכז ולחסוך קרקע יקרה שאנו כה חסרים. ניתן אפילו להשתמש בשטח מתחת לכבישים למטרות אסטרטגיות שונות ולמצבי חירום. כבישי מעצ יושבים על הרשת הארצית, כך שניתן להטמין מתחת לכבישים ספר גדול של מערכות ולחסוך מערכות רבות נפרדות. פני הכביש מיועדים כמובן להעברת תנועה אך צדי הכביש הם פוטנציאל מסחרי אדיר.

עכשיו מעצ מתכננת ליהפך גם לבעלת נדל"ן מניב?

למה לא? שולי הכביש לא נועדו על מנת לשמש קישוט. יש להם מטרה ברורה: בטיחות. אין סיבה שמדינת ישראל לא תהיה כשאר מדינות העולם המערבי בהן מדי כמה קילומטרים לאורך כבישים ראשיים יש תחנת מנוחה נורמלית בה יוכל הנהג לעצור לנוח, להתרענן ולהמשיך בדרכו מבלי לסכן את חייו. שיעור נכבד מתאונות הדרכים מקורן בירידה לא מבוקרת לשוליים או חנייה בהם מסיבות שונות.

בכל תוכניות הפיתוח החדשות של מעצ נתתי הוראה להכין תשתית לתחנות רענון מודרניות. אנו מציעים לשוק לשתף איתנו פעולה. לאזרחים שיש להם זכויות במקרקעין בצידי הדרך אנחנו מציעים להיכנס איתנו לעסקת קומבינציה מסוג זה או אחר, לפיה יקצו לנו את הקרקע ובתמורה ייהנו מהפיתוח המסחרי שנאפשר לבצע בה. אני רוצה להעביר מהעולם את שבעת מדורי הגיהינום שיזמים נאלצו לעבור כשבאו לעבוד עם מעצ.

אני בכלל בעד בניית נדל"ן מעל הכביש. לא חסרות מדינות בהם ניצלו מחלפים וצמתים מרכזיים לבניית נדל"ן מסחרי ומשרדים. הנדסית הדבר אפשרי וגם מתבצע. תאר לך שמעל מחלף מורשה ייבנה מגדל בן 50 קומות על עמודים. ההגעה נוחה מאוד וזיהום האוויר מכלי רכב נותר מחוץ למרכזי הערים. הכנו כבר תוכנית פוטנציאלית לכ-10 מחלפים בהם אנחנו חושבים לקדם מיזמי נדל"ן מסוגים שונים.

מה אומרים על זה במשרדי האוצר, התחבורה?

בהתחלה כשבאתי עם התוכניות הרימו גבה במשרדי הממשלה, ובאמת אמרו לי "תתעסק בכבישים ולא מעבר לכך". אבל אחרי שהסברתי מה הרציונל מאחורי הדברים, קיבלתי תמיכה מלאה, החל בשרים ועד לפקידות הבכירה. הגיע הזמן לחשוב אחרת. הצעתי אפילו לרכבת ישראל, לנתיבי איילון ולגופים אחרים לאחד כוחות. אף אחד לא מסוגל לשווק קרקעות ולקדם תוכניות בצדי הדרך יותר טוב מאתנו, לכן חשוב לנצל את היתרון שיש לנו.

איך אתה חושב לקדם סדרה כה יומרנית של פרויקטים, כשאישרו לך בקושי 1.5 מיליארד שקל לשנת 2005?

מה שאנחנו חושבים ומדברים עליו צריך להיות במסגרת תוכנית החומש שלנו, עליה עובדים כל העת. אנחנו נמצאים במצוקה תקציבית מאוד קשה וכל הזמן מנסים למצוא תרגילים שונים כדי להסתדר. פרויקטים בשיטות PFI ו-BOT נהפכו לשגרה כמעט. בפועל, כל יום שאנחנו לא בונים תשתיות אנחנו ניזוקים עשרות מונים יותר, החל בתאונות דרכים שמקורן בתשתיות רעועות, דרך הצפיפות בכבישים, זיהום האוויר וכדומה. בחמש השנים הקרובות צריך להשקיע לפחות 20 מיליארד שקל על מנת להביא את כבישי מדינת ישראל לסטנדרטים מערביים של איכות ופיתוח.

אני לא מבין מדוע מעצ לא תוכל לגייס חלק מהכסף מהסקטור הפרטי או משוק ההון. הרכבת יכולה ואנחנו לא? בחשבון גס, שדרוג 7-6 כבישי אורך ורוחב מרכזיים, שצריך להתבצע בהקדם, יעלה כ-10 מיליארד שקל. שילוב של כסף ציבורי ופרטי יכול לקרב אותנו למטרה הרבה יותר מהר. אם לא נקבל את הכסף, אני לא יודע איך נוכל להמשיך ולפתח כבישים. ניאלץ להתרכז בעיקר בתחזוקה והמצב שלנו רק ילך ויחמיר.

השלב הראשון הוא המכרז לתחזוקת כבישים שייצא בשבועות הקרובים לראשונה בישראל. פרויקטור חיצוני שיזכה במכרז יהיה אחראי על קטע כביש למשך 25 שנה, ועליו הוא יקבל תשלום ויעמוד בכל הסטנדרטים שלנו.

אז איך קורה שפרויקט כמו הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב עובר מחברת חוצה ישראל לנתיבי איילון מעל לראשכם. לא מדובר בכביש בין עירוני המצוי תחת האחריות של מעצ?

אני דווקא חושב שיש הרבה היגיון בכך שפרויקט הנתיב המהיר הועבר לטיפולה של חברת נתיבי איילון. הנתיב המהיר מתחבר אל תוך נתיבי איילון, צריך לקלוט אותו ולדעתי מראש היה צריך להחליט שהפרויקט הוא בטיפול החברה. הבעיה לא נעוצה במי יקבל איזה פרויקט, אלה בהיררכיה של המערכת כולה. בכל העולם מקובל שגוף אחד כמו מעצ אחראי על קביעת סטנדרטים וקריטריונים, תוכניות אב ופרויקטים גדולים. מתחת יש חברות כמו נתיבי איילון, יפה נוף, מוריה וחוצה ישראל, שהן למעשה זרועות ביצוע של חברת האם. הגופים לא יכולים להתחרות אחד בשני, אלה לפעול בסינרגיה.

איך אתה מונע ממעצ החדשה ליהפך למעצ הישנה על כל תחלואיה?

ביקורות, ביקורות ועוד פעם ביקורות - מאחרון הפועלים ועד אלי. בנינו פונקציה חדשה בחברה שנקראת היחידה לבקרת ואבטחת איכות. הפונקציה הזו תוכל לבוא בכל נקודת זמן, לכל פרויקט שנמצא תחת האחריות שלנו, ולבקר כל פעולה של כל אחד, כולל שלי. מעל לכל אלה, מעצ כחברה תהיה מבוקרת על ידי גוף חיצוני. כל חודש מנהלי הפרויקטים יחויבו לדווח על הפרויקט שנמצא באחריותם עד לאחרון הפרטים. אם יהיה צורך בהגדלת תקציב של פרויקט, אנחנו נדע על כך הרבה זמן לפני שיוגש החשבון, ולשם שינוי נבין גם למה.