להפריט את בן גוריון

"תקנה לי בבקשה מניות של נמל התעופה בן גוריון בלוד", אמר הלקוח לפקיד הבנק שלו. נשמע לכם תלוש מהמציאות? לא אם תעיינו בדו"ח בנק ישראל שהתפרסם באחרונה ומתייחס למבנה רשות שדות התעופה (רש"ת) והאפשרויות להפרטת הרשות.

הקיץ נצטרך אמנם להמשיך ולשלם בנתב"ג אגרות בתעריפים הגבוהים ביותר מ-20%, בהשוואה לגובה האגרות בשדות תעופה באירופה למשל המספקים שירותים ברמה דומה, אך אולי בשנים הבאות המצב ישתנה לטובתנו - הצרכנים. הפרטה גם יכולה לפתור את בעיית איומי השביתה התמידיים, דוגמת עיצומי ועד ההנדסאים, הטכנאים והמהנדסים ברש"ת בשבוע החולף.

רש"ת מופקדת על הניהול, התפעול, התחזוקה, ההקמה והפיתוח של שדות תעופה בארץ. הרשות היא תאגיד סטטוטורי הפועל באמצעות מועצת הרשות, מינהל הרשות ועובדיה. שדות התעופה בארץ, ובכלל זה נתב"ג, אילת וכן מסופי הגבול היבשתיים של ישראל, הם באחריותה. מסמך בנק ישראל החדש בודק אם דרושה רפורמה ברש"ת ומצביע על כיווני ביצוע אפשריים.

בעולם אנו עדים, זה יותר מעשר שנים, למגמה של רפורמות בשדות תעופה. מדינות רבות יישמו לאורך עשור זה תהליכי הפרטה של נמלי אוויר, ע"י העברת הבעלות עליהם או ניהולם למגזר הפרטי. עד היום בוצעו תהליכי הפרטה בכ-40 מדינות ובהן: אוסטרליה, ניו זילנד, דנמרק, אוסטריה, איטליה, גרמניה ומדינות באמריקה הלטינית. מדובר בהפרטה של נמלי התעופה עצמם, לא של שירותי הבקרה האווירית.

הפרטה של שדה תעופה מתבצעת, בדרך כלל, בגלל חוסר יכולת של המגזר הציבורי לעמוד בהשקעה הנדרשת או שאיפה לניהול יעיל יותר. היתרונות של של שיתוף המגזר הפרטי מתבטאים בהעלאת היעילות והרווחיות של שדה התעופה ובהורדת עלויות.

ואכן מפרסומי הארגון הבינלאומי לתעופה עלה כי ברוב המקרים שינויים אלה הגדילו את הרווחים, הורידו את עלויות התפעול והגבירו את פריון העבודה. כך לדוגמה, רשות שדות התעופה הבריטית (BAA) בעשר שנות פעילותה כחברה פרטית, העלתה את רווחיותה תוך ירידה של העלויות לנוסע. גם ניתוח הפעילות של שדות תעופה באוסטרליה מצביע על ירידה ניכרת בהוצאות. עם זאת ישנם גם מקרים רבים שבהם הפרטות לא הצליחו ואף הזיקו למשק, מכיוון שלא תוכננו היטב ולא היו כפופות למגנוני הסדרה.

ישנן כמה אפשרויות לרפורמה ברש"ת: הראשונה - הנפקת הרשות בבורסה במינונים שונים של בעלות פרטית; אפשרות שנייה - חכירה ארוכת טווח או זיכיון על פי מודל ה-Trade Sale: המדינה מוכרת את בעלותה על נמל התעופה לגוף שזכה במכרז; הגוף הזוכה במכרז מחליף את הרשות הנוכחית ומקבל על עצמו את כל משימות הניהול והתפעול בשדה. אפשרות שלישית - ניתן להפריט רק שירותים מסוימים (מיקור חוץ) או להוציא פונקציות ניהול מסוימות של כל השדה או של חלקיו לגורם פרטי באמצעות חוזי ניהול.

ואמנם בתחום הפעילת המסחרית, רש"ת מוסמכת להעביר את הפעילות לקבלנים, וכבר כיום רבים מהשירותים בנתב"ג ניתנים ע"י גופים פרטיים. מדובר בעיקר בפעילות מסחרית ובחלק מהשירותים הניתנים לנוסעים ולמטוסים במתחם נתב"ג. הפעילות המסחרית, כדוגמת שירותי הדיוטי-פרי, ההסעדה והפרסום, המנוהלים ע"י גופים מסחריים, מניבים כ-53% מהכנסותיה של רש"ת.

אפיק נוסף לשיתוף המגזר העסקי בניהול של נמלי תעופה הוא יישום קונצפט ה-BOT בהקמת תשתית של נמלי אוויר: יזמים פרטיים מקימים נמל תעופה או מרחיבים תשתית של נמל קיים ומנהלים אותו במשך תקופה ארוכה - בדרך כלל בין עשרים לחמישים שנה. כיום שר התחבורה, מאיר שטרית, בוחן אפשרות להקים את שדה התעופה החדש בתמנע, שיחליף את שדה התעופה אילת, בשיטה זו. קיימת גם החלטת ממשלה להפריט את שדה התעופה בחיפה.

ברוב המקומות בעולם תהליך ההפרטה נעשה בהדרגה. במקרים רבים נמלי תעופה נהפכו תחילה לחברות ממשלתיות ולאחר מכן המניות בחברה נמכרו בהדרגה.

מקור הכנסותיה של רש"ת כיום הוא מאגרות נוסעים וחברות תעופה, מדמי זכיינות על מתן שירותים שונים ומפעילות מסחרית, כמו השכרת שטחי מסחר ומשרדים ומתן זיכיונות להפעלת חנויות פטורות ממכס. עיקר הוצאותיה של רש"ת הן על תשלומי שכר וקבלנות משנה. כמו כן משלמת רש"ת למדינה תמלוגים ומס כחברה עסקית.

"לעומת התנהלות טובה, ככל הנראה, בתחום המסחר, תחום השירותים עודנו בעייתי. העובדים המספקים שירותי קרקע למטוסי הנוסעים (פריקה וטעינה) וכן חלק מהסבלים והמנקים הם עובדי רש"ת, המתאפיינים במידה נמוכה של גמישות וניידות, בעוד שבעולם מופעלים שירותים אלה על ידי חברות זכייניות. ב-2004 התרחבה העברה של תחומי הניקיון והגינון בטרמינל החדש (טרמינל 3) בנתב"ג לזכיינים, אך יש להמשיך ולפתוח לתחרות גם את שירותי הפריקה והטעינה למטוסי המטען והנוסעים", קובע מסמך בנק ישראל. רש"ת מעסיקה 2,760 עובדים, מהם 1,200 עובדים קבועים והיתר ארעיים. "מידת הגמישות והניידות של כוח האדם הקבוע המועסק ברש"ת היא נמוכה. כשתחום מסוים יוצא למיקור חוץ, יש קושי בניוד חלק מהעובדים או בהוצאתם לגימלאות, בגלל התנגדות של ועד העובדים", ממשיך ומגלה הדו"ח.

מספר העובדים הקבועים ברש"ת תלוי בהסכמי עבודה. רק באחרונה נחתם הסכם עבודה עם הוועד הכללי של העובדים, בראשות פנחס עידן, אך יישומו בתחום הפיטורים נתקל בשלב זה בקשיים. הסכמי עבודה דומים עם ועד מגזרי ההנדסאים, טכנאים ומהנדסים וכן עם ועד האקדמאים, לא נחתמו עדיין ומאיימים לשבש את התעבורה האווירית לישראל וממנה.

מדו"ח הממונה על השכר במשק, יובל רכלבסקי, עלה כי עלות השכר הממוצעת ברש"ת גבוהה כמעט פי שניים מהממוצע במשק, במיוחד במגזרי ההנדסאים, טכנאים ומהנדסים והאקדמאים. רש"ת טוענת להגנתה כי הדבר נובע בחלקו מהצורך לתגמל את בעלי המקצועות הייחודיים, שאין להם תעסוקה במקומות אחרים ומתשלום לעובדי משמרות.

"לאור הניסיון הרב שנצבר בעולם ברפורמות מסוגים שונים, ראוי לקדם מחקר מעמיק יותר בנושא זה בישראל ולבחון אם יש מקום להתייעלות רש"ת ואם בהנפקה יש כדי להביא לכך", קובע חד משמעית מסמך בנק ישראל.

"לעת עתה, רצוי לשפר את ההסדרה בענף. כיום הפיקוח על תעריפי רש"ת נתון בידי ועדת הכלכלה של הכנסת. רצוי שהפיקוח על המונופול יהיה בסמכות רשות ציבורית כגון 'הרשות לשירותים ציבוריים: חשמל' או הוועדה המפקחת על תעריפי בזק, שמצליחות לייעל את פעילותם של מונופולים אלה", נכתב עוד בדו"ח.

מה חושבת רש"ת?
מרשות שדות התעופה (רש"ת) נמסר בתגובה: "רש"ת מצויה כעת בתהליכי התייעלות חדים אשר גובשו ע"י המנכ"ל גבי אופיר; זאת מתוך מטרה להבטיח את איתנותה הפיננסית של הרשות ורמת שירות ראויה לאזרחי המדינה. במידה שבנק ישראל יעביר את הדו"ח להתייחסות רש"ת, נעביר אותו לניתוח עסקי ומקצועי של הגורמים המוסמכים ברש"ת".